廠商賣一部車能賺多少錢？看起來真不多。

2023年，比亞迪狂銷300萬輛新能源汽車，凈利潤300.4億，合每臺車9933元，不到一萬元。

這還是龍頭老大的水平。目前，除了理想之外，大部分國產新能源廠商都處于虧損狀態，說他們賠本賺吆喝，并不是冤枉。

網絡輿論的吊詭之處就在這兒，網友們一邊說著新能源車是沒有技術含量的落后工業品，一邊發現全球各路廠商真是捏著鼻子虧損著往上沖。

其實簡單動動腦子就不會被帶節奏了，真要是落后的東西，至于包括歐美日韓這么多廠商貼著本干嗎？

那么，有沒有特別能賺錢的廠商呢？特斯拉可能算是少數幾個。據《日經亞洲》計算，特斯拉在過去一年時間里單車凈利高達5萬元人民幣，相當于比亞迪的5倍，同時也超過了奔馳、寶馬、奧迪等著名豪華品牌。

特斯拉的利潤率為什么會這么高呢？

 

首先要弄清楚一點，“單車利潤”，是怎么算出來的。目前業內最常用的計算方式，就是用一定時期內的凈利潤除以銷量，得出的數值就是單車凈利潤。

這種計算方式簡單粗暴，并不一定能反映一個汽車品牌的真實經營狀況。比如特斯拉的總收入中，不但包含賣車收入，還包括儲能業務收入、FSD軟件收入、補貼收入等等，此外各國的關稅也并不相同，這些都是“場外”因素。

不過，單車利潤這個指標，依然有比較重要的參考價值。利潤高的廠商，在一定程度上可以被看作“賺錢能力強”。

問題來了，特斯拉為什么這么能賺呢？

其實，一個品牌凈利潤高，無非就是兩個因素，第一，收入高；第二，成本低。在這兩方面，特斯拉的表現都比較突出。

目前特斯拉旗下共有4款車型在售，分別是Model 3、Model Y、Model S、Model X，其中Model 3和Model Y兩款車就貢獻了90%以上的銷量。

在中國市場上，Model 3的售價為23.19-33.59萬元，Model Y的售價為24.99-35.49萬元，均屬于中高端車型。在海外市場上，特斯拉的售價更高。海外不少汽車媒體在進行行業分析時，直接把特斯拉歸入了豪華品牌范疇，與寶馬奔馳并列。

與此同時，特斯拉的銷量規模一直維持在高位。

過去兩年，特斯拉都是僅次于比亞迪的全球第二大新能源車廠，2023年累計交付量達到了181萬輛。龐大的銷量規模，意味著特斯拉在進行零部件采購時擁有更大的議價權，可以在很大程度上降低特斯拉的整車成本。

 

除此之外，特斯拉在用料方面也是能省則省。坐進它的駕駛艙內，會有一種“光禿禿”的感覺，因此被網友戲稱為“毛坯房”。極簡的內飾設計確實容易引起用戶爭議，但也的確可以大幅降低成本。

不過，特斯拉降本最主要還是生產工藝方面的革新，大量采用一體化壓鑄成型部件不僅減少了工序，也降低了用料成本。

比如采用該工藝的上海超級工廠，可將ModelY 前后地板零部件數量從 171 個減少至 2 個，焊接點數量減少超 1600 個。有專家認為，通過這一工藝，特斯拉可以把每臺車的成本縮減三、四千元人民幣。

當然，特斯拉之所以能夠成為全球少數幾個穩定盈利的電車廠商，與它自身的強大實力有關，也與它扎根中國的經營策略有直接關系。眾所周知的是，在上海超級工廠投產之前，特斯拉與美國其它造車新勢力并沒有本質區別，都是常年虧損且無法按期交貨，但自從上海超級工廠投產之后，交付能力大幅提升，瞬間拉開了與其它廠商之間的差距。

與此同時，特斯拉還依托中國強大的新能源汽車供應鏈，大量采購中國本土零部件。權威機構分析，目前特斯拉只有芯片、電控等一小部分零部件不是中國提供，國產化率接近100%，比大部分的中國本土品牌都高。有這樣的條件，特斯拉在發展電動汽車時，成本要比其它歐美品牌低得多。

而且，與很多人固有印象所不同的是，特斯拉在升級上并不是一家很“卷”的廠商，旗下兩款主力車型Model 3和Model Y，從上市到現在，除了小修小補，幾乎沒有進行過大換代，這為它節省了大量的研發成本。

這就相當于特斯拉在2019年之前完成了產品陣容的搭建，然后在隨后的5年時間里，就像十多年前的GL8一樣，完全不需要改款也能金幣爆不停，邊際成本非常低。這種玩法，其實與互聯網公司已經非常接近了，治大App若烹小鮮，不動才是根本，一款堪稱印鈔機的App研發成功后，大改款才是商家大忌。

特斯拉與其它車企不同的地方還在于，它有馬斯克這么個自帶流量的老板。到目前為止，特斯拉依然堅持不投放任何廣告，產品營銷幾乎全靠馬斯克帶來的流量，而這種流量是完全免費的，這讓特斯拉節省了大量的營銷費用。

我們可以來對比一下，國內造車新勢力中的蔚來，上市6年虧損超過860億元人民幣。2023年，蔚來的營銷費用與研發費用持平，都達到了百億元以上；而小米公司雖然也有雷軍這個自帶流量的老板，但小米SU7上市前后一個月的時間里，小米在熱搜等宣傳費用上也沒少花。

這些錢，在特斯拉那里都可以省下來。

在各種因素的綜合作用之下，特斯拉的單車凈利潤雄踞業內第一也就不足為奇了。

但是，特斯拉并非沒有危機，我們也沒有必要因為這個去神化特斯拉。單車凈利潤高，不代表它就能引領行業發展，也不代表它的模式是萬能的。

2024年第一季度，特斯拉凈利潤為11.44億美元，累計交付量為38.6萬輛，簡單計算一下，特斯拉的單車凈利潤已經降到了3000美元左右，大約相當于2.1萬元人民幣。

這個單車凈利潤，是不是真的沒有品牌能比得過呢？并不是。

 

2023年，理想汽車全年凈利潤118.1億元，交付量37.6萬輛，單車凈利潤在3萬元以上。單車凈利潤高，并不是什么難以企及的成績。

實際上，特斯拉現在的毛利率已經大幅落后于比亞迪等廠商，2024年第一季度，特斯拉毛利率僅為17.4%，同期比亞迪的毛利率則達到了21.9%，理想汽車也有20.9%。

除此之外，賽力斯第一季度也實現了盈利，隨著華為前期研發投入的完成以及銷量的不斷提升，到2024年年底，賽力斯的單車利潤可能也會達到一個比較高的水平。

海外媒體一直喜歡去吹捧特斯拉，一方面是因為特斯拉是中國之外唯一一家能拿得出手的新能源廠商，另一方面則是因為貿易保護等原因，它們還沒有真正感受到中國新能源廠商揮舞出的鐵拳。

實際上，馬斯克看著這樣的單車利潤是笑不出來的，特斯拉今年一季度銷量僅為38.7萬輛，同比下滑8.53%。與此同時，特斯拉遲遲拿不出更多的主力車型，4680電池、FSD系統的進度也遠遠低于預期，這些都給特斯拉的未來蒙上了不少不確定性。

大型汽車廠商，拼的主要是規模，規模無法持續提升的話，單車凈利潤高對于長遠的意義不大，很容易就會被淘汰。畢竟，特斯拉不是法拉利，是一個面向普羅大眾的電動車品牌。