市場從來都是悲喜兩重天的。
眼看著11月乘用車市場出現(xiàn)了向好的局面，11月份狹義乘用車批發(fā)銷量還實現(xiàn)了15.3%的增長，而且乘聯(lián)會也預(yù)測，今年年底車市翹尾行情將非常明顯，誰曾想在混沌的市場中，有人說倒就倒，前有高合，后有極越，中間還有搖搖欲墜的哪吒。
一時間整個行業(yè)都慌了，消費(fèi)者擔(dān)憂買到的新能源成絕版，紛紛發(fā)出自己車型的圖片讓大家看看會不會倒。打工人也擔(dān)心，昨天可能還在出差，還在路上公司說沒就沒了。上游供應(yīng)商和服務(wù)商更是擔(dān)憂，那么多執(zhí)行完的項目，款項回不來怎么辦？
其實這些擔(dān)憂不無道理，畢竟任何企業(yè)的退場，或多或少都與銷量有關(guān)。而一句話點(diǎn)評的車企排名，一方面為研究車企向上向下提供了參考，同時更為大家提供了一個嗅探車企危機(jī)的渠道。
從11月車企銷量可以看到，車企前四強(qiáng)被比亞迪、奇瑞、吉利、長安壟斷，而且在年底補(bǔ)貼政策和消費(fèi)熱情的雙重推動下，頭部企業(yè)銷量增長幅度非常可觀。除了比亞迪拿下超6成的增長，成為一個超級企業(yè)外，奇瑞、吉利、長安的增幅都保持在2-3成，形成“一超多強(qiáng)”的局面。
車企十強(qiáng)中，二線自主上汽通用五菱、長城堅守其中，倒是上汽乘用車這個月掉隊了；就看五菱過來的周钘是否能夠挽救名爵于水火之中；外資品牌南北大眾、一汽豐田和特斯拉也奮力保持，但單月或累計銷量出現(xiàn)下滑已是不爭的事實，這些車企危機(jī)尚未解除。
實際上，誰的日子好過一點(diǎn)，誰不好過，從車企銷量TOP 30中也可以看到，頭部車企相對輕松，即便是壓力大，但至少賬面數(shù)據(jù)不會那么難看，消費(fèi)者或者輿論對這些車企的評價是正面向好的，在這種內(nèi)卷和惡劣的環(huán)境，正面的輿論往往對企業(yè)來說都有著正向的推動作用。
中部的企業(yè)可能就沒有那么好過了，不僅前有猛將，后有追兵，夾在中間不上不下，確實有點(diǎn)難受。放眼望去，排在行業(yè)10-20名的車企，除了尾部猛攻而上的車企外，絕大多數(shù)銷量都是同比雙降。無論是特斯拉，還是幾個主流合資，乃至豪華品牌奔馳寶馬，或多或少都出現(xiàn)了銷量下滑，利潤降低的現(xiàn)象。
腰部和尾部的車企壓力則相對較小，一方面是過去強(qiáng)勢的合資經(jīng)歷過一輪洗牌，已經(jīng)跌無可跌，反而在調(diào)整之后有一個穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢。另一方面則是蔚來、小鵬、小米這樣的新勢力品牌，確實還有資金和產(chǎn)品支持，市場也有熱度，銷量仍然說得過去。
不過需要注意的是，極越的閃崩，對所有新勢力品牌都是不利因素，特別是對目前還處在虧損中的新勢力而言，信任危機(jī)是很大的問題。同時反而利好頭部的車企，至少論破產(chǎn)倒閉，頭部車企的實力更強(qiáng)，可能性和風(fēng)險更低。
從前11個月的累計銷量來看，全年車市的格局基本上已經(jīng)定了。自主四強(qiáng)領(lǐng)先市場，且銷量還在不斷增長中，由于各車企間銷量差距也比較大，短期內(nèi)這種局面非常難打破。但同時，市場和消費(fèi)需求的此消彼長，讓還在榜單中的合資車企，壓力變得更大了，比如今年前11個月，南北大眾、特斯拉、豐田、日產(chǎn)、奔馳寶馬等，都沒有守住正增長曲線。
因此對所有車企的考驗就是產(chǎn)品和市場銷售不允許犯錯，包括新產(chǎn)品的節(jié)奏和推廣上，更不能出現(xiàn)太大差池和波動，否則一不留神就被對手反超了。
如果從系別銷量來看的話，自主的增長確實憑借新能源的快速反應(yīng)，夯實了基礎(chǔ)。11月份自主車企的市場份額達(dá)到68.2%，推動前11個月的市場份額高達(dá)64.6%，今年自主車企的市場份額有望達(dá)到65%的水平。
但是從10月份到11月份，自主的份額一定程度上又有小幅的環(huán)比下降，原因也很簡單，合資的油車和新能源也在開始發(fā)力了。比如 軒逸、朗逸這樣的產(chǎn)品，依舊是轎車市場的龍頭產(chǎn)品，年底消費(fèi)者購車，油車并沒有被完全摒棄，而且在購車補(bǔ)貼身上，油車和新能源之間的差距也進(jìn)一步縮小，國家政策風(fēng)口也在照顧一部分燃油車市場，這是合資車企強(qiáng)勢的地方。
再加上合資新能源，在認(rèn)識到中國新能源的強(qiáng)悍之處后，也在認(rèn)知和定位上有了一些反思，伴隨著合資新能源價格的下探，合資新能源也有機(jī)會迎來反擊。比如上汽大眾ID.銷量也保持在萬輛水平上了，和主流新勢力銷量水平相當(dāng)；廣汽豐田的鉑智3X有望10萬元起售，這個價格加上豐田的品牌，以及借力中國新能源技術(shù)能力，至少會比一眾的新勢力品牌更具穩(wěn)健性。
所以未來自主品牌和合資之間競爭，并不會那么一帆風(fēng)順，其中也會進(jìn)行多場拉鋸戰(zhàn)。當(dāng)然頭部自主品牌一定是重要的對抗力量，包括自主前十強(qiáng)中，其實除了理想，基本上都是傳統(tǒng)的大廠在唱主角，這主要得益于他們新能源產(chǎn)品的崛起。而眾多新勢力車企，絕大多數(shù)銷量都不高，是否脫離危險區(qū)并不好說。
外資品牌份額被壓縮是不爭的事實，11月份德系的份額被壓縮到只有13.5%，全年德系份額將被壓縮到15%以內(nèi)。日系品牌11月份的份額被壓到10.4%，如果日系還不盡快崛起，跌破10%也不無可能。美系品牌由于車企不多，在上汽通用擺爛之后，也僅有特斯拉能夠撐一撐門面，11月的份額只有5.5%，全年份額僅有6%左右。
難道外資車企都沒有辦法了嗎？
其實千萬不要小看聰明的全球性大跨國企業(yè)，他們?yōu)槭裁礇]有搶先進(jìn)入到新能源汽車市場，去和一眾新勢力和自主品牌爭奪？事實證明，那些率先沖鋒陷陣的，基本上都成為炮灰和歷史。
產(chǎn)業(yè)的規(guī)律告訴我們，一個成熟市場一定需要數(shù)年的時間進(jìn)行培育，前面進(jìn)入的可能搶得了時間先機(jī)，但是在中間恰到時機(jī)的時候切入，既汲取了前人的經(jīng)驗教訓(xùn)，又獲得了他們培育下的市場和消費(fèi)喜好和習(xí)慣，更享受了行業(yè)培育下更加完善的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈，晚來不一定是壞事兒。
至少從企業(yè)知名度，消費(fèi)理性回歸之后，傳統(tǒng)大廠的新能源產(chǎn)品，一定會成為更多普通大眾的選擇對象，這個時候的合資，說不定會迎來新的機(jī)會和增長。至少相比那些已經(jīng)在造車燒錢的道路上虧損數(shù)百億的先行者來說，擁有更強(qiáng)大基盤和底氣的經(jīng)典合資車企，血還厚著呢？