不過幾年時間，昔日被某傳統大廠稱為“落后技術”的增程，成為了眼下汽車技術路線的主流。從新勢力到跨國車企，紛紛入局其中；消費者也用腳投票給出了積極反饋，無論是銷量月榜還是周榜，排在前列的大都是增程玩家。

乘聯分會統計數據顯示，2021年到2024年，增程車型銷量分別實現了218%、130%、154%及70.9%的增長，遠高于同期純電動車和燃油車的增速。

帶火了增程概念的，是國內的新勢力品牌，而它們選擇以增程入局的原因也很樸實無華，就是在新能源技術中，增程的結構最為簡單，相應的門檻也就更低。

所謂增程，通俗理解就是給電機裝了一個可以增加里程的“充電寶”（發動機），發動機和電機是串聯結構，發動機就負責發電，不參與驅動。而油電混動和插電混動的發動機，還要參與驅動，采用的是更復雜的串并聯結構。

結構一復雜，造車的難度和成本都跟著漲上來，顯然不適合那些沒有技術儲備又缺錢的新勢力，所以增程對新玩家更友好，再加上“冰箱彩電大沙發”的包裝，用戶的興趣點自然上來了。

而且有了“充電寶”的增程車，還能徹底解決電車用戶的里程焦慮。眼下從社畜到學生黨，出門幾乎人手一個充電寶，你可以不用，但不能沒有，不然會心慌，電車用戶出門也是同樣的感受，誰也不想小長假在服務區充電樁前大排長龍。

簡單不代表落后

誠然，增程技術的結構相比插混要簡單，但是結構簡單不代表技術含金量低，因為“能用”和“好用”之間，還隔著一條巨大的鴻溝。

同樣是給電機增加一個增程器，如果增程器的存在感太強，就會顯得非常突兀，結果就是同為電動車，增程遠沒有純電的靜謐感，而是駕乘感受也不如純電平順。

而且如果增程器和電機之間的系統協同能力做得不夠好，這個“充電寶”就會顯得很多余，一旦電量不足，整車動力斷崖式下跌，加速沒勁兒、超車無力，高速上的表現還不如同級的油車，正所謂“有電龍，沒電蟲”。

這其實是一個矛盾體，你既希望增程器帶來“無感”的體驗，又希望它在關鍵時刻能“頂用”，技術實力不夠強的車企，只能避重就輕，來來來，還是多感受一下“冰箱彩電大沙發”的魅力吧，至于其他，能用就行。

而一臺好的增程車，當然不能止步于“能用就行”，智能電動汽車確實有消費電子化的趨勢，但是智能手機可以兩三年一換，能做到汽車兩三年一換的家庭可不多。

除了虧電焦慮和噪音焦慮，補能的效率、電池的衰減和使用壽命，這些問題同樣影響增程用戶的使用感受。

沒有家用充電樁的用戶如何快速補能？一兩百公里的純電續航如何支撐一周出行？頻繁快充快放，電池壽命會不會大打折扣？這些看似瑣碎的痛點，恰恰是車企增程技術強弱的分水嶺。

這也是為什么我們強調，增程是有門檻的，要真正做好增程技術的車企，應該具有發動機等核心零部件自研的能力，具備全棧動力系統解決的能力，而不是指望外采供應商做配套。

終于，在這一輪的增程大潮中，我們看到傳統大廠出手了。

大廠的實力

增程雖然這幾年才火，但并不是什么新鮮概念。早在100多年前，保時捷打造的采用鉛酸電池組和汽油發電機組合的Lohner-Porsche“Mixte”，就有了增程概念的雛形，不過僅僅停留在實驗車的階段。

真正在量產層面稱得上增程技術發明者的，是通用汽車。2010年，現代意義上的增程車沃藍達Volt量產上市，讓通用汽車成為了現代化增程技術標準的制定者。

在2016年推出第一臺國產增程車VELITE5，也讓上汽通用成為了國內增程車型的先行者。

作為增程技術先驅的優勢在于，通用最早完成了電驅系統的集成化，掌握了逆變器雙面水冷、電機三合一集成等核心技術，在這一領域積累了深厚的底蘊。

待到市場成熟時，增程發明者便可以上演王者歸來的戲碼，正如眼下上汽通用所做的。

今年4月，上汽通用在“別克日”官宣了全新別克逍遙超級融合架構。

作為合資品牌中首個立足中國市場、由泛亞本土團隊開發的融合型新能源整車架構，逍遙架構不僅承載了百年通用這樣的大廠對安全和品質的堅持，又可以融合任何先進的科技，這也為新一代增程技術的發力提供了基礎。

8月7日，上汽通用正式發布“真龍”增程系統，以及首搭該系統的量產車。作為“逍遙架構”動力域的組成部分，“真龍”增程系統由全新的混動專屬發動機、全新的奧特能2.0平臺電驅和電池家族組成，這些核心部件均為上汽通用自研。

大廠的實力，還體現在深厚的用戶數據積累上。1997年上汽通用成立之初，便同步成立了泛亞技術研發中心，28年來隨著上汽通用用戶規模指數級增長，這家合資技術中心也積累了豐富的中國用戶真實用車數據。

這些數據就是寶庫，讓上汽通用可以基于用戶真實的快充頻率、駕駛的激烈程度等用車特征，為“真龍”增程系統設定有針對性的開發工況，滿足用戶的真實用車需求。這些自然也是半路出家和零部件外采的車企無法比擬的。

正是這些積淀，讓上汽通用汽車總經理盧曉在發布會上，底氣十足地喊出了“增程發明者要重新定義增程”的口號。

一套硬核組合拳

消費者選擇增程，首要需求就是擺脫純電的續航焦慮，考慮到并非所有用戶都有便捷的充電條件，市面上絕大多數增程車200km左右的純電續航并不夠用。

搭載“真龍”增程系統的至境L7純電續航能達到302km，同級最長，絕大多數用戶可以做到一周一充，1400km+的綜合續航里程則讓跨城出行也更加心安。

即便是有限的補能時間內，至境L7的效率也比同級競品更高，它搭載的40.2kWh奧特能電池支持120kW快充，18分鐘能從30%充到80%，同樣去公共樁充電，花費同樣的時間，你就是能比別人補充更多里程。

不得不說，上汽通用是會起名的，“真龍”增程顧名思義，就是要消滅傳統增程“有電龍，沒電蟲”的弊端。

上汽通用自主研發的1.5T混動專用發動機，在轉化效率和峰值功率上有天然優勢，可輸出115kW最大功率和高達 3.6kWh/L油電轉化率，配合同級最大功率的100kW增程電機，動力輸出堪比3.0T V6燃油發動機。

配合奧特能2.0電池滿電狀態下315kW/9C倍率的放電能力，以及虧電狀態下260kW/7.8C倍率的輸出，不管滿電還是虧電，零百加速和高速超車的時間差不到0.1S，對用戶來說幾乎是無感的。

即便離開鋼筋水泥的城市森林，徜徉祖國的大好河山，無論是高海拔的雪域高原、極熱的吐魯番盆地還是極寒的林海雪原，在任何極限場景你都能享受到同樣強勁的動力輸出，無需擔心嚴苛工況下車輛性能的衰減。

測試成績顯示，至境L7能在海拔四千多米的昆侖山埡口實現20分鐘內爬升2000m，能在高溫地區連續20+次全油門零百加速無衰退，還能在-40℃的極度虧電場景下（SOC≈1%）實現電池冷啟動。

當然，無感的除了任何場景、任何工況下用戶用腳感受到的性能差異外，還有耳朵和錢包。

增程的“吵”源于發動機介入噪音與振動問題，“真龍”增程采用了Silentium靜驅技術，從噪音源、傳遞路徑、控制策略三個維度入手，對系統噪音進行全方位優化，效果就是目前行業內主流增程車型發動機介入噪音在2dB左右，而至境L7能將這一數值控制在小于0.5dB。

至于錢包的無感，首先是油耗低，至境L7的百公里綜合油耗只有0.5L，日常通勤幾乎不用油，經濟性可以和純電車相媲美。

此外，還有全生命周期的使用成本上，不少堅決不買電車的油車黨有一套理論，“別看電車現在充電省，每兩年電池報廢了換個新的，比換發動機還貴，前面省下的錢打水漂。”

“真龍”增程的電池能夠實現超3700次全充全放循環，通過了2000+小時適配-40℃~60℃全溫域的充放電測試，衰減可能性大幅降低，能做到純電續航64萬公里低衰減。

咱們按照平均一年開1.5萬公里計算，能做到43年低衰減，大可以放心使用。

至于電池自燃這些安全擔憂，大廠出品更是金字招牌，要知道從奧特能1.0平臺開始，別克新能源車型已實現累計行駛超過15億公里零自燃，稱得上電池安全的行業天花板。

所以，超長續航、性能無衰減、極致靜謐、安全長壽這套組合拳打下來，上汽通用喊出那句“真龍增程會是目前行業最好的增程技術，而別克至境L7將是行業最好的增程轎車”時，我是服氣的。

任何技術之爭，終歸要回歸用戶體驗。當技術不再為參數服務，而是專注解決用戶真實痛點時，體驗便發生了質變。

上汽通用用15年技術沉淀和硬核工程，直捅增程技術“天花板”，這一次，“真龍”增程用“滿電虧電無差別”的從容，正式宣告增程技術2.0時代的到來。