在廣汽集團董事長馮興亞拜訪華為任正非后，廣汽與華為的合作形式也終于敲定了。

9月16日，據國內媒體報道，廣汽集團與華為將聯合打造全新品牌——“啟境”，產品定位為高端智能新能源汽車品牌，并將在近期正式發布。

接近廣汽內部的人士也向我們確認了這一消息。

根據雙方的規劃，啟境汽車將全系搭載華為乾崑最先進的智能技術，廣汽集團大廠品質疊加華為乾崑智能科技，質智共生，共建智能汽車時代的新質生產力。

這是華為“HI PLUS”模式

此次廣汽與華為的合作并沒有采用界字輩方式，也意味著啟境不是鴻蒙智行的一員，但合作程度一點也不比鴻蒙智行的品牌低，并不是純粹的供應商關系。“啟境”品牌，走的是介于HI模式和智選車模式之間的第四條路。

“啟境”采用更靈活的協作模式依托華為智能技術背書和廣汽供應鏈能力，前者提供乾崑智能技術，后者負責制造和品質把控。

據了解，在新的合作模式中，華為將不再僅僅扮演一個技術供應商的角色。從最前端的產品定義、造型設計，到核心的智能座艙、智能駕駛技術，再到后端的營銷、銷售和服務環節，華為都將全面參與并掌握主導權。

這是一種被業內稱為“HI PLUS”的模式，可以理解為華為HI（Huawei Inside）模式的終極進化版。

這種模式的優勢在于它擁有接近智選車模式的合作深度，華為的介入貫穿了產品的整個生命周期。但與智選車最大的不同在于，啟境汽車大概率不會進入華為的終端門店進行銷售，而是會建立獨立的銷售渠道。

這既保證了華為對產品的絕對影響力和技術植入，又在一定程度上緩解了廣汽作為傳統汽車巨頭的品牌獨立性焦慮。

這也是華為的首次嘗試，目前鴻蒙智行旗下品牌眾多，界字輩已經有五家，并且價格區間已經基本覆蓋，余承東早就表示鴻蒙智行的能力做兩三個界都已經很不容易了，做五個界非常非常難，所以沒必要再推一個界了。

所以廣汽與華為的合作也算是華為吸引其他車企合作的一次嘗試，同時也是為鴻蒙智行減負，既然車企想要華為技術又不想失去主導權，那就成全車企，“HI PLUS”模式理論上更適合大多數車企，畢竟華為不造車，能夠讓更多車企加入華為大家庭才是最終目的。

全新合作模式的誕生也意味著，華為內部將同時操盤兩種深度賦能車企的模式，無疑將進一步激發華為在汽車領域的創新活力和發展潛力，這是華為希望看到的。

賣30萬的啟境是廣汽及時雨？

根據規劃，全新的啟境品牌定位在30萬元級別的高端智能新能源市場，首款車型計劃于2026年正式上市，將同時涵蓋純電動與增程式兩種動力形式。

上來就賣30萬，可見廣汽對于高端新能源市場的渴望。

對于廣汽而言，合資品牌沒落后，廣汽集團積極自救，番禺行動著力拯救自主品牌，但目前市場競爭激烈，單靠廣汽自己努力的確是有難度。

最新產銷數據顯示，廣汽集團8月汽車銷量為13.57萬輛，同比下降8.43%；本年累計銷量為101.05萬輛，同比下降12.32%。其中，被看作重點板塊的自主品牌方面，處境也不容樂觀，廣汽傳祺和廣汽埃安1-8月的銷量下滑幅度分別為18.66%和17.31%。

所以把希望寄托在華為身上打一場翻身仗更快捷一點。

8月10日，廣汽集團董事長馮興亞發布微博中的說法：華望汽車是廣汽集團與華為深化合作的關鍵落子，也是廣汽集團實施“番禺行動”改革的重要一環。

天眼查顯示，5月以來，華望汽車申請注冊多枚“廣為”“啟境”“智境”“元方”等商標，國際分類涉及運輸工具、科學儀器、廣告銷售等。看來廣汽早就等著借華為之力大干一場了。

作為國內汽車行業的領軍者，廣汽在新能源轉型中起步不晚，而且在整車制造、供應鏈管理和成本控制方面擁有深厚積淀。

將智能軟件、用戶生態和品牌營銷交由華為主導，自身則聚焦于擅長的三電和整車制造，無疑是一條揚長避短、快速搶占高端市場窗口期的捷徑，這也是廣汽集團需要的結果。

不過相比于北汽、上汽，廣汽與華為的合作還是慢了半拍，如今前兩者產品均已落地，廣汽的啟境還要到明年才能面世，再加上目前越來越多廠商與華為合作，都是華為全家桶的技術賣點。

所以廣汽和華為這波聯姻，能不能出新，出好，關鍵得看產品到底扎實不扎實，只有真正把智能化、用戶服務、全周期經營真正跑通，新品牌才會站得穩，這也是新汽車時代品牌的生存邏輯。