本田將在2年后推出下一代i-MMD，旗下諸如雅閣、冠道等主流車(chē)型，屆時(shí)或?qū)㈥懤m(xù)配備該技術(shù)，并平替現(xiàn)有燃油車(chē)體系。這便是近日本田圍繞汽車(chē)電動(dòng)化，所舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，有關(guān)混動(dòng)部分的核心要素。那么，在技術(shù)上一向善于帶來(lái)驚喜的本田，將會(huì)在2年后帶來(lái)怎樣的混動(dòng)產(chǎn)品呢？
做高性能混動(dòng)，先舍棄自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)？
從發(fā)布會(huì)上披露的信息來(lái)看，本田未來(lái)將主攻HEV混合動(dòng)力，與EV純電動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)。并且在HEV混合動(dòng)力方案中，引入P4電四驅(qū)。只聊混動(dòng)部分，已知信息中至少有一對(duì)矛盾點(diǎn)。即，引入P4電機(jī)，強(qiáng)化電驅(qū)的前提下，沒(méi)有提及更多有關(guān)PHEV插混方面的信息。而在沒(méi)有大電池的前提下，去聊大馬力電驅(qū)，就有點(diǎn)緣木求魚(yú)了。除非，它的發(fā)電量足夠帶動(dòng)新增的電力需求。
于是在聊本田下一代i-MMD結(jié)構(gòu)之前，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，這一混動(dòng)技術(shù)進(jìn)化的先決條件，或許是升級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)。如果順著這個(gè)思路思考，本田現(xiàn)階段HEV混動(dòng)所使用的2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，或許已經(jīng)到了必須被更換的時(shí)候了。在阿特金森循環(huán)的基礎(chǔ)上，眼下的本田已經(jīng)給這臺(tái)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，用上了高壓直噴，以及祖?zhèn)鱒TEC可變氣門(mén)升程技術(shù)。對(duì)一臺(tái)需要負(fù)責(zé)發(fā)電的內(nèi)燃機(jī)而言，這樣的配置已經(jīng)算是奢侈。而且像本田皓影這類(lèi)緊湊型SUV尺寸增長(zhǎng)后，其混動(dòng)結(jié)構(gòu)還加上了兩擋功能，幫助發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)可以覆蓋更多場(chǎng)景。
但對(duì)本田的混動(dòng)產(chǎn)品線(xiàn)而言，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的極限也就到此為止了。因?yàn)樵跈M置結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，自然吸氣動(dòng)力已經(jīng)不可能再去增加排量提升功率。某種程度上，這也局限了本田冠道這類(lèi)尺寸較大的車(chē)型，配備合適混動(dòng)技術(shù)的可能性。眼下再?gòu)陌l(fā)電性能角度出發(fā)，想要適配大馬力電四驅(qū)，本田也必須更換其混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。那么，如果說(shuō)疊滿(mǎn)buff的2.0L自然吸氣都不夠用了，那么本田還能去哪找更大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)呢？
下一代本田混動(dòng)，也要用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)？
答案或許近在眼前，比如那臺(tái)活躍在本田燃油車(chē)體系中的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。曾幾何時(shí)，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，不適合混合動(dòng)力的理論，還擁有相當(dāng)多的擁躉。因?yàn)樵跓嵝省嚎s比等方面，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)擁有天然優(yōu)勢(shì)。而這些，都是決定一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵屬性。但與燃油車(chē)時(shí)代渦輪與自然吸氣之爭(zhēng)一樣，拋開(kāi)性能談效率，是不切實(shí)際的。小排量渦輪增壓，最終在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中基本替代了自然吸氣，就是最好的證明。在這方面，本田的1.5T同樣是經(jīng)典案例。
只是在混合動(dòng)力發(fā)展初期，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的高效率、穩(wěn)定性、低成本等因素，能夠發(fā)揮更為重要的作用。同時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的引入，使得性能部分，特別是低轉(zhuǎn)速性能介入慢的特質(zhì)，被很大程度彌補(bǔ)。而回到本田下一代i-MMD的技術(shù)訴求上，其實(shí)與當(dāng)年小排量渦輪替代自然吸氣的技術(shù)背景，如出一轍。同時(shí)，渦輪增壓技術(shù)的穩(wěn)定性也不可同日而語(yǔ)。甚至在成本控制力方面，本田1.5T與2.0T的模塊化組合，也能在全球范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)更為友好的邊際效應(yīng)。
最后，發(fā)動(dòng)機(jī)部分就剩一個(gè)問(wèn)題，也就是渦輪增壓的效率。這部分可以參考一眾中國(guó)品牌的插混以及增程產(chǎn)品，甚至也可以參考大眾剛剛換代的全新EA211 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是用米勒循環(huán)對(duì)標(biāo)自然吸氣的阿特金森循環(huán)。同樣能夠幫助渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)高燃燒效率。甚至，本田1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)具備超過(guò)1.22的缸徑行程比。也就是我們?cè)谠龀唐骷夹g(shù)中，多次強(qiáng)調(diào)的窄長(zhǎng)型缸體。
這一數(shù)據(jù)甚至高于大眾EA211 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說(shuō)，對(duì)于兼容深度米勒循環(huán)而言，本田1.5T是具備天然優(yōu)勢(shì)的。只是如此操作，會(huì)一定程度上犧牲其極限功率。但考慮到眼下它在燃油車(chē)體系中可以迸發(fā)出142kW（本田皓影）的能力，還是參考大眾EA211 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，后者最大功率為118kW。所以說(shuō)，本田適當(dāng)調(diào)低1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率，再結(jié)合驅(qū)動(dòng)電機(jī)使用，對(duì)車(chē)輛而言，依舊可以輕松得到遠(yuǎn)超純?nèi)加万?qū)動(dòng)的性能。
怎么簡(jiǎn)單怎么來(lái)，多擋位和插混都不玩了？
在弄清楚內(nèi)燃機(jī)部分的可能性之后，本田下一代i-MMD技術(shù)的雛形也就能推出一個(gè)大方向。首先，本田大概率不會(huì)改變P1+P3的雙電機(jī)串并聯(lián)底層邏輯。在HEV混合動(dòng)力的運(yùn)行下，如果是前橋P2單電機(jī)設(shè)計(jì)，又當(dāng)?shù)之?dāng)媽的電機(jī)穩(wěn)定性堪憂(yōu)。除非填不上更大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，做技術(shù)冗余。但這就是完全倒向高性能的混動(dòng)設(shè)計(jì)，與本田普適性的混動(dòng)產(chǎn)品方向相悖。
同樣是從穩(wěn)定性與必要性出發(fā)，本田或許也不會(huì)跟進(jìn)，諸如比亞迪下一代插混技術(shù)可能對(duì)行星齒輪的應(yīng)用，以及前面提到過(guò)的多擋位混動(dòng)等等。因?yàn)楸咎锏某霭l(fā)點(diǎn)就是圍繞HEV混合動(dòng)力，電機(jī)馬力雖然預(yù)計(jì)會(huì)更強(qiáng)，但它依賴(lài)的是內(nèi)燃機(jī)的發(fā)電能力。所以發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)頻率會(huì)遠(yuǎn)高于插混。在這種情況下，去考慮給發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)行解耦，然后提升雙電機(jī)接入主軸的效率，技術(shù)收益并不大。至于多擋位就更簡(jiǎn)單了，換用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)之后，燃油直驅(qū)至少不會(huì)像自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)那樣，被電機(jī)帶至一個(gè)過(guò)高的轉(zhuǎn)速，導(dǎo)致整車(chē)NVH控制困難。
最后需要解釋的問(wèn)題是，本田為什么對(duì)插混不再上心。事實(shí)上，P1+P3串并聯(lián)混動(dòng)，算是日系混動(dòng)技術(shù)方案中，最適合玩PHEV的路線(xiàn)。它既不存在內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)的內(nèi)耗，又可以發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)直驅(qū)方面的優(yōu)勢(shì)。但脫離結(jié)構(gòu)本身，攜帶大容量電池，對(duì)底盤(pán)懸架的布局，以及整車(chē)經(jīng)濟(jì)性都是有客觀影響的。并且以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為例，眼下插混以及增程式對(duì)純電續(xù)航的內(nèi)卷，已經(jīng)達(dá)到了新高度。于是大容量電池帶來(lái)的影響，也在加劇。
所以?xún)H從技術(shù)出發(fā)，如果不考慮具備極其便利的家用充電條件。那么在本田或憑借新發(fā)動(dòng)機(jī)，將發(fā)電效率、性能，以及潛在的操控、舒適體驗(yàn)，做到一個(gè)全新高度的前提下。下一代i-MMD技術(shù)對(duì)PHEV的訴求自然不再是剛需。當(dāng)然，對(duì)于相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施更完備，電氣化發(fā)展速度遙遙領(lǐng)先的中國(guó)市場(chǎng)而言。本田混動(dòng)邏輯對(duì)PHEV兼容性的優(yōu)勢(shì)，或許還是能夠促使其帶來(lái)滿(mǎn)足單一市場(chǎng)需求的插混車(chē)型。