近日，繼與廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企加入蔚來換電聯盟后，中國一汽集團也將與蔚來戰略合作。

突然火起來的換電模式

作為新能源汽車的一種補能方式，相比充電樁充電，換電模式通過更換車輛動力電池，可以實現幾分鐘內完成滿電續航，曾經一度被多家新能源車企關注。由于換電站建設成本高，儲備電池占據巨額資金，換電的玩家逐漸只留下了蔚來一家獨大。

截至5月20日，蔚來已在全國累計布局換電站2420座，成為國內布局換電站最多的汽車品牌。在很長的時間中，也只有蔚來“孤芳自賞”，事情在去年底發生了轉機。

2023年11月，長安率先破冰，官宣將與蔚來合作，兩家車企將會一同研發可換電的車型，并且首款共用電池包的車型將會在2025年上市。雙方合作包括：換電電池標準、換電網絡建設、換電車型研發、換電資產管理機制等。

短時間內，吉利又加入其中，吉利與蔚來簽署換電戰略合作協議，將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。

很快，以蔚來為主導的“換電聯盟”迅速擴大，不僅奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企陸續加入。

5月8日，廣汽集團與蔚來簽署充換電戰略合作協議，雙方將共同推動建立統一的電池標準體系，合作研發適配雙方換電體系的換電乘用車及兼容性換電服務站點，推動搭載統一標準化電池包的換電車型上市，并實現各自充電設施的互聯互通。

5月21日，蔚來與中國一汽簽署戰略合作框架協議。蔚來與中國一汽將在充換電領域開展全方位、多層次的深度戰略合作，在包括電池技術標準建立、可充可換電池車型研發、電池資產管理及運營、充換電補能生態服務網絡建設及運營、電池產業采購與配套等領域深化長效合作機制，建立起長期、穩定的戰略合作伙伴關系。

除了車企的加入，還有皖能集團、殼牌、國網蘇州供電公司、安徽交控集團、南網儲能等充電補能的產業鏈相關企業也紛紛“換電聯盟”的大圈子。

政策的動力與經營的壓力

此前，由于資金投入大、各車企換電標準不統一，換電模式發展緩慢，換電站的建設成本與難度大大高于充電樁，導致整個行業布局速度很慢，參與的企業并不多。

去年6月，國家財政部、稅務總局、工信部頒布的《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》明確規定：銷售方銷售“換電模式”新能源汽車時，不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額并分別開具發票的，依據購車人購置不含動力電池的新能源汽車取得的機動車銷售統一發票載明的不含稅價作為車輛購置稅計稅價格，此舉無疑是對換電模式的全面支持。近日，商務部等14部門出臺《推動消費品以舊換新行動方案》，提出要鼓勵各地出臺支持政策，完善充（換）電、停車、智慧交通等基礎設施。

對那些大型車企而言，新能源補能方式并不只一種。除了高壓快充模式，換電模式并不被排斥。眾多新能源車企同樣考慮過換電方向，但高昂的成本讓大家望而卻步。對于眾多新能源車企而言，如果某些車型使用換電模式可以像去快充站里充電一樣就好了。

政策的推動，加上蔚來也有了開放的意愿，于是眾多車企就選擇了與蔚來一拍即合。對于蔚來而言，換電這條艱難險阻的道路，一個人走得實在是太難了。從建設成本來看，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。

除了建設成本，加上工作人員、站點維護等，蔚來的換電站耗資巨大。日常運營中仍屬虧損狀態，蔚來高級副總裁沈斐曾透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50～60單，目前蔚來換電站的日均單量為35～36單。這樣算來，減少虧損的最好辦法，那就是增加換電單量。

由于蔚來品牌車型普遍售價不低，銷量一直提不上來，提高單量也難以做到。于是，蔚來推出了入門車款“僅”需21.99萬元的子品牌樂道。對于蔚來來說，假如樂道也難以提升銷量呢？更保險的方法，那就是開放換電站，讓更多的品牌加入進來。

換電有機遇有挑戰

盡管車企和電池巨頭先后加入，但關于換電模式的爭議依舊存在。比亞迪董事長王傳福曾指出換電技術存在很多問題，除了換電站的投入過大外，整車設計、電池包結構安全都需要重新設計；長期換電后電池接口等出現零部件磨損，可能造成安全問題。

王傳福的說法也代表了不少車企的觀點，眾多車企共同參與蔚來的換電模式，意味著純電車型必須能適配蔚來的換電站。專門新推出一款可以換電的車型？成本過高；舊車型改造？暢銷車型不必改，滯銷車型改了虧。

小鵬汽車董事長何小鵬則表示，等蔚來換電站超過5000座的時候，小鵬會認真考慮加入換電行列。同樣也反映了不少車企的想法，換電站普及率不足，會導致其他車企的換電車型享受不到足夠的換電服務。

不過，如今有了多家車企愿意參與蔚來的換電聯盟，也讓蔚來換電站有機會建造更多換電站，也能進一步推動換電模式的擴大發展。