市場(chǎng)上的電車種類繁多，價(jià)位也是千差萬(wàn)別，從幾萬(wàn)塊甚至到幾千萬(wàn)的都有。

很多朋友在買車時(shí)，分不清好壞，或者預(yù)算有限，最后只好買了10來(lái)萬(wàn)的電車。

因?yàn)榇蠹叶颊f(shuō)：電車沒(méi)有技術(shù)含量，就是一個(gè)電池帶4個(gè)輪子，10來(lái)萬(wàn)價(jià)格就足夠了，再貴妥妥的都是“智商稅”，

但是，用了之后才發(fā)現(xiàn)很多問(wèn)題，似乎并非如此！

為什么這么說(shuō)呢？電車到底應(yīng)該怎么挑選？10來(lái)萬(wàn)的電車能不能買？今天我們來(lái)講一講這個(gè)問(wèn)題。

 

首先，低端電車，存在電池差異。

可能我們理解的電池，就是生活里常見(jiàn)的5號(hào)、或者7號(hào)電池，但放到汽車身上，就不是一個(gè)概念了。

因?yàn)檎嬉@么簡(jiǎn)單，目前的電池巨頭，就不會(huì)是寧德時(shí)代或者比亞迪了。這么多汽車廠商，也不會(huì)眼睜睜的看它們賺大錢，自己卻要付出高額的溢價(jià)了！

只能說(shuō)，這里面的水，要比想象中深。

 

具體來(lái)看就是，低端電車的電池穩(wěn)定性不同。

畢竟，任何產(chǎn)品在合格的情況下，也分為優(yōu)良中差。普通電車，能用最好的電池嗎？不太可能！

相對(duì)而言，它們所用的電池，能量密度和穩(wěn)定性會(huì)偏差。

也就是說(shuō)，耐用性會(huì)低一些，出故障的概率——譬如“ev受限”類似的情況，更普遍一些。

除此之外，電池的管理水平也不同。

說(shuō)白了就是汽車電池，與其說(shuō)它叫電池，不如說(shuō)叫電池包——里面有很多傳感器、結(jié)構(gòu)件、電池管理系統(tǒng)等等。

因?yàn)檫@些系統(tǒng)的存在，可以更好的均衡電池壓差，監(jiān)控電池的電量，避免電池的發(fā)熱，杜絕可能出現(xiàn)的失控問(wèn)題。

 

別小看這一點(diǎn)，成本往往會(huì)非常高。

所以，某些低端電車，會(huì)采用購(gòu)買寧德時(shí)代電芯，自己做封包的方式——旨的就是節(jié)約成本。

或者說(shuō)，直接去購(gòu)買這些電池廠家過(guò)時(shí)的產(chǎn)品，甚至幾年前的庫(kù)存。

 

其次，系統(tǒng)的集成度不同。

一輛汽車身上，至少有數(shù)百種功能，如何將它們統(tǒng)一集成起來(lái)，用一個(gè)中央系統(tǒng)進(jìn)行合理調(diào)配，這是需要大量金錢和技術(shù)投入的。

以大眾汽車為例，為啥選擇和小鵬汽車合作，用它的電氣架構(gòu)去生產(chǎn)大眾的電車，就是看中了這方面的技術(shù)。

別認(rèn)為這方面不重要，它直接決定了智能化上限和系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

說(shuō)白了就是電氣架構(gòu)越先進(jìn)，汽車就能承載的功能就越多，同時(shí)也越穩(wěn)定；反之，則會(huì)有許多問(wèn)題，功能很單一。

 

以普通電車為例，因?yàn)殡姎饧軜?gòu)一般，所帶來(lái)的結(jié)果就是“智能化程度較低，穩(wěn)定性并不高”。

說(shuō)白了就是，不能指望這個(gè)級(jí)別的電車，有很好的智能體驗(yàn)，同時(shí)穩(wěn)定性特別好——在實(shí)際使用中，或多或少會(huì)有一些bug。

此外，電控水平也會(huì)很一般，說(shuō)好的500公里續(xù)航，也許400公里都難跑到。要是遭遇極端天氣，折扣力度也會(huì)更離譜。

這不是危言聳聽(tīng)，拋開(kāi)風(fēng)阻來(lái)看，為啥這么多100度電池的電車，有的真能跑600多公里，有的往往400公里就不行了——這就是我們看不到的差距。