五月份，廣汽埃安銷售了40073輛，環(huán)比增長42.5%,同比下降 11%。在之前的前四個月，廣汽埃安的銷售總量為7.02輛，同比下滑41.16%，其中1，2月份的成績更是只有1.1萬輛和1萬輛。說是跳水也不為過。

　　來看看前兩年的數(shù)據(jù)吧，2019年-2022年，廣汽埃安的銷售量分別為4.2萬輛，6萬輛，12.37萬輛和27.1萬輛，22年的銷量增長幅度高達126%，赫然是將新能源市場攪得天翻地覆的孫大圣。廣汽埃安在國內(nèi)市場大鬧天宮，穩(wěn)壓李小蔚，在競爭激烈的2023年，實現(xiàn)了48萬輛的銷售目標。

　　今年，廣汽埃安的目標是70萬輛，但是今年前五個月才完成了14.2萬輛。就算這個月再勇猛一點，今年上半年頂多也就賣出20萬輛，距離年初目標還差好大一截。

　　MYAUTO認為，造成廣汽埃安尷尬的期中一個原因是，低端產(chǎn)品網(wǎng)約車標簽根深蒂固，在價格戰(zhàn)白熱化的當前，其性價比也不再吃香，其二，高端產(chǎn)品難破局，帶動作用實在有限。

　　在早期，廣汽埃安為了迅速搶占市場份額，大力推廣了AION S和AION Y這兩款網(wǎng)約車走量車型，在一定程度上成功吸引了大量網(wǎng)約車司機和節(jié)省成本的消費者。這一戰(zhàn)略初期確實幫助埃安迅速積累了銷量和知名度，通過B端快速占領市場。從銷量占比來看就非常明顯，AION S一直都是埃安的銷量支柱。

　　但隨著時間的推移，這種策略也逐漸暴露了其潛在的副作用。頻繁出現(xiàn)在網(wǎng)約車領域的低端車型，使得品牌逐漸被市場和消費者貼上了“網(wǎng)約車品牌”的標簽。這種標簽對于追求個性化和高質(zhì)量駕駛體驗的普通消費者而言，并不吸引人，甚至會產(chǎn)生一定的排斥感。目前，網(wǎng)約車市場已經(jīng)接近飽和，從去年開始多地就已經(jīng)陸續(xù)發(fā)布了網(wǎng)約車行業(yè)風險預警，部分城市停止辦理網(wǎng)約車運輸證。廣汽埃安想從網(wǎng)約車市場繼續(xù)起量，就好比給一個飽到嗓子眼的人再喂下去一塊漢堡一樣。

　　在性價比方面，廣汽埃安走量的車型在內(nèi)飾設計上雖然很有新意，但所用的材質(zhì)顯得比較低廉。再加上配置方面也普遍偏低，在友商們一輪又一輪的價格攻勢下，廣汽埃安這邊實在是給不到多少讓人心動的理由。

　　好在，廣汽埃安已經(jīng)有所意識。他們開始嘗試推出昊鉑這樣的高端品牌以提升品牌形象。2022年9月，投注了廣汽埃安所有技術力如高性能集成電驅(qū);900V碳化硅芯片、航空級輪胎的Hyper SSR進入市場，定價128.6萬-168.6萬，埃安也推出了20萬-30萬這一黃金價格區(qū)間的昊鉑GT和昊鉑HT，誓要挑戰(zhàn)model3的霸主地位，看似來勢洶洶，實則昊鉑去年一年市場總銷量為8087臺，已經(jīng)不僅僅是遇冷的問題了，而是被打入了冷宮。

　　盡管從技術和設計來看，廣汽昊鉑已經(jīng)具備了與其他高端品牌競爭的潛力，但在實際操作中卻遇到了諸多挑戰(zhàn)。品牌形象的轉(zhuǎn)變并非一蹴而就，廣汽埃安之前在消費者心目中形成的低端、性價比標簽成為其轉(zhuǎn)型的一大阻礙。而在20-30萬這個黃金價格區(qū)間，廣汽埃安面臨的都是有著深厚品牌積淀和豐富產(chǎn)品線的老對手，極氪、小米、小鵬、比亞迪的強力競爭使得埃安的高端產(chǎn)品難以在短時間內(nèi)獲得消費者的廣泛認可。此外，高端車型的市場營銷和服務體系也有待進一步完善，這也影響了消費者的購買決策。

　　MYAUTO認為，跳出國內(nèi)這個水深火熱的煉丹爐或許是個不錯的方法，2024年3月，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在中國電動汽車百人會論壇上表示，“去年是廣汽埃安的國際化元年，已經(jīng)在東南亞建立了我們的基地，現(xiàn)在我們在東南亞發(fā)展得很不錯，同時我們現(xiàn)在正在布局歐洲、南美，中東等地區(qū)的全球化戰(zhàn)略，陸陸續(xù)續(xù)這兩三年，我們都會在這些國家建立產(chǎn)業(yè)基地。”西出大唐外，人往天竺去。

　　開拓海外市場的確是一件很值得去做事情，但是道阻且長，廣汽很難在短時間內(nèi)解決根本問題。要想讓銷量迅速起色的話，最關鍵的還是得有強競爭力的熱銷單品才行