價格戰把絕大部分車企都逼到了懸崖邊。當沒有退路的時候，總會有人要發出聲音。

印象中，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪不是那種愛張口隨便說話的人。

但是在2023年的中國汽車重慶論壇上，曾慶洪就曾經喊話：“價格戰打來打去，想‘找死’的企業就早點降價。”

最近，在2024中國汽車重慶論壇上，曾慶洪再次反對價格內卷，呼吁“油電同權”。

不夸張的說，這應該是曾慶洪董事長歷次講話中，神色最為凝重的一次，也是論壇現場所有車企大佬講話中最為凝重的。

他表示，“汽車行業卷下去不是辦法。企業目的是盈利，是為國家作貢獻，為社會作貢獻，是交稅、就業?，F在裁員裁了多少，廣汽也裁了不少。這樣下去，對社會、對國家會怎么樣？”

“沒錢賺、沒有效益，企業不可能生存。企業虧幾百億，年報怎么做？”曾慶洪強調。“汽車行業應該有大局、格局，長遠長期主義的戰略，而不是眼前去卷”。

此外，曾慶洪還呼吁，當新能源汽車純電占比達到50%時，建議政府相關部門研究一下“油電同權”。

曾董之所以神色凝重，是因為廣汽系各家車企進入2024年之后的表現。

就拿剛剛過去的5月來說，根據廣汽集團公布的5月銷量快報：廣汽集團5月銷量156,518輛，同比下滑25.3%。其中，廣汽本田5月銷量31,931輛，同比下滑41.3%。廣汽豐田5月銷量61,088輛，同比下滑17%。廣汽乘用車5月銷量32,881輛，同比下滑3.6%。廣汽埃安5月銷量30,421輛，同比下滑32.2%。

去年4季度，廣汽本田已實施成立25年來的第一次裁員，解雇約900名合約工，占當時廣汽本田約1.3萬名員工的7%。今年5月，廣汽本田再次啟動超千人的大規模裁員，涉及多條產線。

這是在價格戰和新能源轉型之下，傳統車企的一個縮影。

站在市場角度看，不可否認，優勝劣汰是自然競爭的結果。價格戰也為消費者帶來了福利，當曾經20多萬的熱門B級車，紛紛降價到13,14萬的時候，中國消費者從來沒有想過會能以這么低廉的價格買車。

但是經濟賬不是這么算的，站在企業和社會的角度來看，曾董的擔憂不無道理。

盡管在規模和營收不及上汽、一汽和東風，但在利潤和經營質量上，廣汽集團一向保持著不錯的表現。

我們從網絡上找到一些有限的數據：

2020年，廣州市越秀區總共12家A股上市公司，廣汽集團一家獨大，是唯一一家市值超千億的上市公司，一家企業就貢獻了全區營收的一半以上，其歸母凈利潤也是12家上市公司中最高的。2022年，廣汽集團實現利稅總額651.9億元。

而且，廣汽集團不僅僅是越秀區的營收及納稅大戶，也是就業崗位貢獻大戶，僅廣汽一家上市公司的員工便達到9.39萬人。

如果再單獨看廣汽集團下屬的企業，2022年廣汽豐田產值約1500.1億元，位居廣州市工業企業工業總產值第一。2022年，廣州南沙汽車產值約為2000億元，廣汽豐田占比達到75%。2023年實現產值1450億元，累計創造工業總產值11912億元，累計納稅超2000億元。

但是，這樣一家年銷量數百萬規模、年營業額超過千億的企業竟然在這個時代接近虧損。2023年4季度，廣汽集團出現歸屬凈利潤虧損，拖累了全年的表現。

再說一個殘酷的事實，如果沒有諸如像廣汽、上汽這些大型車企集團及其下屬合資企業、供應鏈企業幾十年的深耕，哪有如今中國龐大的汽車產業鏈？新勢力和新品牌們，有怎么可能輕易的邁進造車行業的門檻？

如果像廣汽、上汽這樣的企業倒下，試問從社會大局來看，是利大于弊，還是弊大于利？它們所留下的稅收空缺、就業空缺，新能源企業們是否填補得上？這筆賬值得好好算一算。

說到底，這已經不單純是一個行業問題，而是一個社會問題。

其實從海外的某些情況也看出端倪，去年，歐美都出現汽車工人罷工，抗議車企大幅度的電動化轉型，導致大批傳統崗位被淘汰。

我們鼓勵競爭，但不鼓勵無休止的價格競爭。我們鼓勵競爭，但更鼓勵油電站在一條水平線上競爭。

中國新能源汽車繁榮的背后，不應該是以輿論一邊倒，企業虧損為代價的行業癲狂。

地產業因為當年的一路“狂奔”，等到覺醒時已然來不及挽回，現在已經付出了沉痛的代價。汽車業在新能源轉型道路上的“狂奔”，等到價格戰已經無法收場時，是否也要步地產業的后塵？

無獨有偶的是，吉利控股集團董事長李書福也在論壇上通過視頻指出了價格戰的問題：“現在新能源汽車，所謂不賠錢都在壓縮開發成本、降低零部件的質量要求，甚至偷工減料”。

蔚來李斌在論壇上也表示，“卷價格低級了一點，要卷價值。”一直以來李斌也是強調，蔚來不跟風參與價格戰。

行業大佬們的觀點值得每個人深思。汽車行業的價格戰該踩剎車了。