沉寂許久的特斯拉最近又火了，瞬間攪動起車圈的神經(jīng)。

火起來的原因，并非是又出了交通事故，而是兩起完全不同，但又彼此有關聯(lián)的新聞。

第一件事情是，三年前那件引起軒然大波的“剎車失靈”官司，特斯拉打贏了。

5月30日，上海市青浦區(qū)人民法院對2021年上海車展車頂維權事件進行一審宣判，車頂維權女車主被判向特斯拉賠償17.2275萬元，組織策劃維權的媒體人則需賠償特斯拉25萬元。

另一件事情是，工業(yè)和信息化部（以下簡稱“工信部”）5月27日發(fā)布了對五項強制性國家標準的征求意見稿。其中，在《乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》（以下簡稱“《方法》”）的國家標準里，工信部擬增加“A 型及同時具有 A型和B型電力再生制動系統(tǒng)的車輛，在前進擋下通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用不能使車輛減速至停車”的附加要求。

通俗點來說，就是新能源汽車，不能再僅靠“單踏板模式”，實現(xiàn)整輛車的減速和停車。

這個看起來“更安全”的做法，給新能源車企帶來了不同程度的挑戰(zhàn)。眾所周知，所謂“單踏板模式”，字面上是指通過一個踏板控制汽車加速和減速的模式，車上仍然保留著油門和剎車兩個踏板，后者可供緊急情況下使用。

但開過車的老司機都知道，這與傳統(tǒng)汽車的駕駛習慣全然不同，無形中可能會增加踩錯踏板的風險。

《乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》（修改意見稿）或將禁止“單踏板模式”。（圖/工業(yè)和信息化部）

此外，“單踏板模式”還能在降低車速的同時，通過“能量回收”加大續(xù)航。新能源汽車視續(xù)航如命脈，很難放棄這個現(xiàn)成的技術優(yōu)勢。

但有業(yè)內(nèi)人士發(fā)文解讀《方法》稱，一旦新修訂的國標通過，“單踏板模式”會被完全禁用。而這一新規(guī)的變更，是否針對特斯拉本尊并無定論，但可以確信的是，“單踏板模式”的安全之所以受到重視，與近幾年諸多“剎車失靈”事故有著莫大的關系，而特斯拉是“單踏板模式”的擁護者。

所以，特斯拉還是很自覺地做出了回應。

6月3日，特斯拉通過官網(wǎng)公開回應稱，工信部相關標準“目前尚未正式發(fā)布和實施，不影響特斯拉現(xiàn)有的產(chǎn)品和功能”。

但和這則相對平淡的回應相比，特斯拉的車主們顯然有著截然不同的態(tài)度。

事實上，在《方法》征求意見稿發(fā)布之后，多個特斯拉車友群就瞬間沸騰了起來，更有車主連夜起草一份反對禁止“單踏板模式”的意見書，準備提交至工信部。

“單踏板”三個字懸在輿論頭頂，互聯(lián)網(wǎng)上的硝煙味立刻變濃。有人發(fā)聲支持禁用，有人質(zhì)疑禁用的目的，也有人提出了更本質(zhì)的問題：“單踏板模式”和“剎車失靈”的段子滿天飛，兩者到底有沒有必然聯(lián)系？

深陷漩渦之中的“單踏板模式”

輿論紛紛攘攘，剛剛打贏官司的特斯拉始終離不開旋渦中心。沒辦法，“單踏板模式”的安全問題，已經(jīng)不是首次引爆輿論。

時間回到2021年，從河南、西安、溫州、南充到潮州，特斯拉在兩年內(nèi)，與多起“剎車失靈”事件扯上關系，“單踏板模式”也在那時候開始引發(fā)滔天爭議。

有網(wǎng)友向工信部提交“希望審視動能回收功能的合理性”的建議，很快得到了工信部回復：“制動能量回收與單踏板駕駛模式都是新能源汽車的新技術之一，這些技術并不是特斯拉特有技術，用戶在購買和使用相關新能源產(chǎn)品時，應熟悉新能源車輛技術特性，確保行車安全。”

至少在官方當時的立場上，并不輕率地將這項技術與事故掛鉤。特斯拉后來陸續(xù)洗刷的冤情，也證明了這份謹慎的合理性。

況且，工信部有一個客觀信息說得很對——“單踏板模式”并不是特斯拉獨家所有。早在特斯拉正式入市之前，2013年的第一代寶馬i3，就曾使用過“單踏板模式”。

后來到了2017年，如日中天的老牌車企日產(chǎn)，為其首款純電動車聆風的升級換代，發(fā)布了自行研發(fā)的e-Pedal電子踏板系統(tǒng)。根據(jù)日產(chǎn)的介紹，駕駛員啟用e-Pedal功能后，通過操控加速踏板便能完成啟動、加速、減速和剎車等動作，實現(xiàn)“真正意義上的單踏板操作”。

只不過當時的汽車市場仍然是油車的天下，樂意買電車的車主仍是少數(shù)派，被“單踏板操作”種草的車主自然是寥寥無幾。

日產(chǎn)聆風搭載的“e-Pedal電子踏板系統(tǒng)”，被認為是“真正意義上的單踏板操作”。（圖/視覺中國）

直到特斯拉拋棄昂貴的“潮玩”屬性，進軍二、三線城市之后，初期還帶著幾分科幻色彩的“單踏板模式”，才隨著特斯拉市場滲透率的擴大，逐漸為人熟知。

然而與其他車企的低調(diào)宣傳不同，在剎車失靈爭議期間，特斯拉全球副總裁陶琳曾對新能源車的駕駛操作問題表示“要加強消費者教育，比如去和駕校或者交通部門合作”，疑似回應多次引發(fā)爭議的單踏板模式。

這份不遺余力的消費者“教育”，事實上讓特斯拉和“單踏板模式”之間，形成了相當程度的“綁定”。

特斯拉有力推單踏板的理由。

《汽車公社》在去年的一篇文章里，比較了2020—2022年間多個版本的Model 3，發(fā)現(xiàn)電池容量最高的高配版車型僅有78.4kWh。相比之下，造車新勢力生產(chǎn)的同級別車型，電池容量最高能達到100kWh，特斯拉的電池容量“確實有點不夠看的”。

一向習慣于壓縮成本的特斯拉，顯然不樂意簡單地用堆電池的方法，來解決續(xù)航焦慮，“單踏板模式”才是更劃算的選擇。

后來有汽車博主曾經(jīng)測試過，駕駛特斯拉車輛行駛在國內(nèi)一、二線城市的高峰期路段時，“單踏板模式”可以使續(xù)航里程延長近30%。