1983年5月，北汽與戴姆勒·克萊斯勒簽約成立中國汽車行業第一家中外合資企業北京吉普，拉開了中國汽車對外合資合作的序幕。

41年以來，所有中外合資汽車生產企業都是同一模式：外方提供產品、技術、品牌、生產制造，中方負責銷售，面向中國市場，賣給中國消費者。

2024年6月19日，捷豹路虎和奇瑞汽車共同宣布，近日簽署戰略合作意向書，雙方共同推進全新合作模式：奇瑞捷豹路虎將推出并制造一系列電動產品，搭載奇瑞電動化平臺，使用捷豹路虎授權的“Freelander神行者”品牌。

短短幾行字宣告了一種全新合資模式的誕生、一個全新合資時代的開始，它改變了從1983年開始的外方提供產品、技術的中外合資模式，由中方奇瑞提供平臺，外方捷豹路虎授權使用品牌，其行業意義堪稱比肩北京吉普的成立。

在合資公司使用中方平臺意味著什么？它意味著在現階段，中方在電動化產品和技術上超越了外方，并且外方對中方主導產品欣然接受。前一點在近幾年基本是一個共識，后一點要實現起來絕非易事。尤其對有品牌資產、有歷史積淀的跨國車企來說，絕不僅僅是面子問題，而是一個重大的、復雜的戰略決策問題。

而最先邁出這歷史性一步的，是現存合資公司中最晚成立、最年輕的奇瑞捷豹路虎，是豪華品牌合資公司。在汽車行業百年一遇的轉型大潮中，捷豹路虎表現出了堅定的戰略方向判斷、靈活的實現手段、以及對合作伙伴極度的信任與支持。

事實上稍早一些，不少跨國車企已經在用各種形式與中方合作解決新能源汽車問題。例如大眾2023年入股小鵬，雙方基于小鵬G9平臺、智能座艙、高階輔助駕駛系統軟件共同開發兩款B級電動汽車，2024年又簽訂電子電氣架構技術戰略合作框架協議，深化合作。

再如Stellantis入股零跑，雙方成立合資銷售公司致力于中國市場以外的市場銷售。又如奧迪與上汽聯合開發智能數字平臺，上汽大眾也在整合股東雙方的優勢資源，對產品和技術做出調整。

但上述例子都要么之前不是合資關系，要么新公司不涉及中國市場、不涉及生產，要么強調聯合開發，也沒有新品牌誕生，都不及此次捷豹路虎與奇瑞的合作來得大刀闊斧、干脆利落——新模式采用奇瑞的電動平臺+捷豹路虎的授權品牌，合資雙方的分工與貢獻清晰明了。

值得注意的是，捷豹路虎授權的“Freelander神行者”品牌既獨立于奇瑞現有產品線，也獨立于捷豹路虎四大新現代豪華品牌家族，它只屬于奇瑞捷豹路虎合資公司，將擁有專屬的獨立銷售渠道。它首先滿足中國市場，之后視發展狀況，有可能拓展至海外市場。

這也是一種全新模式、全新解決方案，從此奇瑞捷豹路虎不只生產銷售捷豹路虎旗下品牌產品，也擁有了合資公司自己的品牌和產品系列，這些產品還有可能走向全球市場。對合資車企來說，這是一個全新發展階段。

最晚成立的合資車企奇瑞捷豹路虎，在新一輪市場競爭中奪了一步先手。

跨國車企的新能源課題新解法

第一個吃螃蟹，奪一步先手，捷豹路虎這一步棋是經過深思熟慮的，也是出手果斷，穩、準、狠的。

捷豹路虎全球首席執行官Adrian Mardell對這個合作新模式的評價是：“今天，捷豹路虎邁出了戰略性的一步，凸顯了我們對于中國市場的堅定承諾，以及在華業務的十足信心。我們相信，在中國這一全球規模最大、增速最快的電動汽車市場，通過攜手開啟這一全新的合作模式，并結合重生的‘Freelander神行者’品牌的獨特魅力，將賦予奇瑞捷豹路虎更為廣闊的發展前景。”

劃重點：在全球最大的電動汽車市場，用新合作模式，創造更廣闊的發展前景。

中國車企在電動化、智能化上的領先，中國市場在新能源車滲透率上的領先，已經是不爭的事實。一個連鎖反應是，中國品牌借助這波電動化、智能化，提升了整體品牌形象，在車市大盤中的市占比屢創新高。

乘聯會數據顯示，5月自主品牌乘用車市場份額為63.7%，同比提升10.2個百分點；今年前5個月自主品牌市占率為61.3%，同比上升8.2個百分點。對應的5月新能源市場滲透率為47%。

中國品牌借助電動化、智能化的崛起，對應的是合資品牌的市場萎縮，今年以來合資車企降價、銷量下滑的消息此起彼伏。

合資品牌如果不能在新能源車上扳回一城，面臨的將是整個大盤的持續下滑。豪華品牌目前之所以比主流合資品牌市場表現好些，一方面是品牌護城河，另一方面是豪華品牌對新能源車布局更加積極。

同樣是乘聯會數據，5月國內零售自主品牌中的新能源車滲透率為71.2%；豪華車中的新能源車滲透率為28.4%；主流合資品牌中的新能源車滲透率為7.5%。

形勢已經很明顯了，在中國市場，新能源車已經成為勝負手，而中國市場的規律有可能是若干年后其他地區市場的預演。

所以，上述提到的大眾、Stellantis、奧迪都在尋找新能源車的中國解決方案，而態度最堅決、動作最快、模式最直接的是捷豹路虎。

這與捷豹路虎有一位中國人做全球董事有著密切關系。

捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國總裁及首席執行官潘慶接受媒體采訪中提到，“在和全球董事會的日常溝通中，我經常介紹中國市場的發展動態趨勢，大家都非常清楚在電動車市場方面，中國的的確確走在了世界的前面，智能化、數字化等的一系列發展可圈可點。中國市場的狀況和趨勢是不可忽視的，也是需要我們去找到一個解決的方法。”

捷豹路虎這個項目的推出還有一個微妙的背景：多家跨國車企在2024年調整、延緩了新能源戰略，但捷豹路虎絲毫沒有彷徨猶豫，迅速出擊，果斷決策。潘慶說“我們以創記錄的速度做了這件事情。”

跨國車企猶豫的原因是對新能源遠期前景的動搖，捷豹路虎在這個問題上更多的是務實，潘慶說“我真正關心的是我們必須邁出下一步，這也是為什么我們現在做這件事情的原因。2035年以后會發生什么難以預料，但我知道，沒有今天和明天，絕對不會有2035年。”

捷豹路虎做這件事也不只是為了中國市場，同時也要找到新能源全球解決方案，潘慶坦言，捷豹路虎希望借力這個項目能第一手學習三件事情：中國的技術，中國的成本，中國的速度。

品牌體系創新

在對待新能源車的品牌歸屬問題上，中國車企與跨國車企展現出了完全相反的思路。

所有中國車企針對新能源車都推出了全新品牌，多數車企甚至推出品牌矩陣。而幾乎所有跨國車企都沒有為新能源車創立一個獨立品牌，最常見的做法是在母品牌下設立一個系列，比如大眾的ID系列、奔馳的EQ系列、寶馬的i系列、奧迪的e-tron系列。

這反映出，行業變革期，不同市場對品牌的定義和功能有了完全不同的認識。中國車企對品牌的定位更加聚焦，一個品牌往往只承載一個價格區間或者一個單一品類的產品。

捷豹路虎在這方面也是一個積極的探索者。

2023年4月，捷豹路虎對品牌架構進行調整，由原來的兩大品牌分拆為攬勝、衛士、發現、捷豹四大品牌，雖然沒有創造新品牌，是把車型系列升級為品牌，但這種品牌思路與中國市場的品牌趨勢更加接近。

此次在奇瑞捷豹路虎推出的“Freelander神行者”品牌更是讓曾經聲名大噪的品牌再獲新生。

“Freelander 神行者”曾是路虎品牌旗下車型，于1997-2015年期間在市場上大獲成功，上市首年銷量大6.6萬輛，2016年被發現運動版替代退出歷史舞臺。

與捷豹路虎其他四大品牌不同的是，“Freelander神行者”定位主流市場，這同樣是深思熟慮后的選擇。一來不與攬勝、衛士、發現、捷豹四大豪華品牌自身的電動化互搏，二來采用了奇瑞平臺，對一直講究英倫血統的捷豹路虎來說，也與原生品牌做了很好的區隔，對各方來說都是最佳的方案。

潘慶強調，Freelander神行者想做的是增量，而非取代任何奇瑞或捷豹路虎的一部分產品，所以經過認真的討論，各方共同的意見是“Freelander神行者”是最合適不過的品牌。

奇瑞提供技術，捷豹路虎提供品牌，設計方面潘慶透露也會由捷豹路虎幫助合資公司完成。“捷豹路虎會幫助Freelander神行者做成一個有靈魂的產品，捷豹路虎能做到花時間、花精力去真正思考一個品牌的靈魂應該是什么，設計的靈魂應該是什么，最終定義產品的靈魂應該是什么，所以，這方面也是捷豹路虎會去盡量幫助的。”

潘慶說捷豹路虎希望借力Freelander神行者能第一手學習三件事，但事實上，捷豹路虎通過這個項目已經至少實現了三大創新：合資模式創新、新能源解決方案創新、品牌體系創新。