幾乎和騰勢N9的上市節奏同步，領克也準備在明年3月份之前，帶來一款全新的全尺寸插混SUV，內部代號L946。目前可以確定的是，作為領克的新旗艦級SUV，動力這塊自然是需要把性能拉滿，所以2.0T和多擋DHT Pro的EM-P方案肯定少不了，不過，這次新車不是和領克09同平臺打造，而是出自沃爾沃可擴展產品架構（SPA）的Evo版本，同時該平臺還支撐著沃爾沃XC90、沃爾沃EX90和Polestar 3等車型，那么，領克新旗艦在切換新平臺之后，是否有新技術出現？

拒絕增程換掉P2電機，P1+P3+P4效果更好？

在最近曝光的一批諜照中，可以清楚看到新車用到了短前懸、長后懸車身，前輪輪心到車頭最前端的長度明顯比問界M9、騰勢N9來的更長，換句話說，這就是一臺典型的大排量插混SUV，輪軸比大約在5：1左右，僅是從視覺效果上看，新車的尺寸就至少要比現款領克09更大，較短的L113設計，則意味著艙內空間并不小，結合已經曝光的二排諜照來看，6座布局下的腿部空間確實值得大家期待一下，在沒有采用二排座椅扶手的情況下，通往第三排的過道寬度似乎也比理想L9富余，唯一的疑問是，類似領克09 PHEV后排隆起的地臺還在嗎？這個問題可以從SPA Evo架構里找到答案，由于需要裝備大容量電池，以SPA底盤結構來看，即便是充分利用電池車身一體化技術，不優化主縱梁和橫梁，大電池上車的難度依然存在，而SPA和SPA Evo的主縱梁都用到35%左右的前后熱成型鋼，但后者調整了電池殼體、冷卻系統、自動斷開單元、母線排、電池模組以及電池上蓋，所以不會再出現小幅的縱向空間侵占，也就是說，新車‌后排的地臺是全平的效果，從某種意義上講，這臺新旗艦SUV的新能源身份，比領克09 PHEV更純粹。

如此一來，SPA Evo不僅解決了大電池上車的問題，也進一步優化了艙內空間，這也使得二排座椅滑軌可以做的更為極限，而這就平衡了第三排座椅的乘坐體驗，這算是在目前所有領克的插混車型當中，最核心的變化之一，至于第二個核心變化，則是在插混技術架構上。在領克的Lynk E-Motive混動系統里，包含了三款混動專用發動機、兩款混動專用變速器、兩款后驅電機，提供EM-F（HEV）和EM-P（PHEV）兩種動力形式，之后還會有EM-R增程方案，在這三款發動機中，又包含了兩款DHE系列機型，即DHE15、DHE20，以及Drive-E系列的2.0TD T5發動機，與三款發動機匹配的是3擋DHT Pro變速器以及8AT，正如前文所提，考慮到新車的尺寸和定位，所以動力方案會是DHE20 2.0T+3DHT Pro+電池+后驅電機，發動機不必贅述，最大功率185kW，最大扭矩420牛·米，在包括360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環、增壓中冷器以及深度米勒循環的技術加持下，熱效率45%，比寶馬著名的B48B20B 2.0T機型還多了1.7%，所以即便不考慮電機輔助扭矩輸出，這臺給混動專用的發動機，也明顯是朝著性能取向開發的。

前軸還是DHE 2.0T和3DHT，這看似和領克09 PHEV完全一致，但恰恰相反，若繼續采用P1+P2+P4架構，這將會導致重量壓力更集中在前軸，畢竟負責發電和發動機啟動的P1電機，本就集成在發動機上，負責一部分電驅任務的P2電機，位于3擋DHT變速箱的輸入端，通過3DHT來實現扭矩放大，只有P4電機放置在后軸，而且從電機的性能來看，領克09 PHEV的P2電機和P4電機，分別是100kW和130kW，遠低于騰勢N9的200kW起步水平，結合這兩個因素，最大化利用DHE20性能并有效匹配3DHT，重新推電機架構明顯更適合，領克給出的方案也很簡單，就是取消P2電機，在3DHT的輸出端增加一臺P3電機，直接用作驅動車輪，如此一來，一方面就避開了P2電機經過3DHT換擋產生的動力輸出不平順瑕疵，另一方面則更好的平衡了前后重量比，所以新的技術形式就變成了，2.0T+3DHT+P1+P3+P4方案，效果是只有饋電和運動模式下，發動機啟動充電或參與直驅，油電并聯同時驅動四個車輪，這也是動力輸出的最強狀態，當電量充足且中低速場景下，還是以電驅為主，也就是說，可以實現純電、油電串聯（增程）、油電并聯的驅動模式，而且領克的多擋變速箱核心就是全速域的全場景并聯，讓DHE20發動機在高效工作區間更久，饋電一擋低扭靠發動機帶動，利用三擋齒比高速續航實現省油效果，這樣一套技術下來，可以看到的是，高速場景比單擋DHT或增程的性能更強，大電池+3DHT+三電機方案保證油耗。

除了雙腔空懸，新底盤變化只有后輪轉向？

作為全尺寸旗艦SUV，新車的底盤配置肯定還是滿血狀態，至少還會有領克09的那套雙腔空懸和CDC連續阻尼可調電控減震器，通過車身底部的傳感器調整阻尼閥門，從而控制減振器硬度在不同路況下的回彈效果，進一步兜底舒適性體驗，另外從核心技術看，新車可能還會適配后橋雙輪邊電機，主動式后輪轉向，盡管做不了易三方技術通過鎖死單輪完成的圓規掉頭，但坦克掉頭和更小的轉彎半徑，在強化操控靈活性和實用性上還是有一些實質性幫助的，在這些底盤的功能以外，前后懸掛有沒有用到新技術？

先來看后懸，結合諜照可以看到，新車采用的是筒簧分離的集成符合葉片彈簧多連桿方案，后軸中心位置還有一臺控制后輪轉向的電機，通過拉桿連接兩側車輪，而這套技術的應用，就直接否決了新車搭載后H臂多連桿的傳聞，畢竟H臂是由上下兩片式鑄造形成的高剛度整體部件，沒有拖曳臂結構直接通過四個襯套和轉向節相連，這就限制了車輪的擺動空間，只能化解縱向應力，無法解耦橫向運動。另外，羊角區域還集成了輪邊電機，簡單理解就是利用電流通過定子產生的旋轉磁場，再激發轉子中的電流，通過兩個磁場的作用力產生扭矩，進而驅動輪軸，優化后輪扭矩和抓地力，注意這和直接集成在車輪內部的輪轂電機有本質的區別，再回到結構上看，下擺臂依舊是注重輕量化的鋁合金材質，減輕簧下質量，有利于提高車身整體的穩定性和舒適性，所以和領克09在后懸部分的區別，就是多了輪邊電機和后輪轉向。

至于前懸，不出意外依舊會用到鋁制雙叉臂懸掛，而且考慮到旗艦級的定位和全尺寸靈活操控的需求，雙球頭結構肯定會出現，針對這套方案，目的其實就是為了強化操控性來的，將原本的下擺臂做成分體結構，分成兩根連桿再和轉向節相連，就形成了兩個有不同主銷角度的球頭，可以分別處理橫向和縱向的應力，而這兩個方向的作用力又互不干涉，所在不論是彎道、直線還是崎嶇不平的路況環境，這套前懸可以更好的保證車輛在行駛過程中的穩定性和舒適性，再配合上后輪轉向技術，即便是車身軸距比例再極限，也就能更好化解轉向半徑過大的問題了，最后復盤下來，可以說這臺全新的領克全尺寸插混SUV，僅是在操控和舒適性的體驗上，和領克09 PHEV完全不是一臺車。結合一系列新技術的應用，以及領克09 PHEV的官方指導價（28.99-34.78萬）來看，新車想在高端插混SUV市場立足，同時給用戶有別于增程（主要是理想L9、問界M9）的性能、油耗體驗，其實還需要在定價策略上給到驚喜，定在35萬起步，競爭力效果可能會更明顯。