2025年比亞迪要進軍韓國市場，與之前進入的市場不同，韓國有現代起亞，是世界第三大汽車集團。而且現代起亞在韓國市占率超90%，所以對于比亞迪來說，肯定是難啃的骨頭。
但是比亞迪不會在韓國市場低價出售，而是要憑借技術和產品打市場。這是比亞迪如今在海外市場發展的很大變化，就是不依靠過去的低價策略了，而是真正用產品說話。
【比亞迪擴張與國際品牌的收縮呈現鮮明對比！】
據統計，中國比亞迪2024年第三季度的銷量同比增長38%，達到113萬輛。在季度業績上首次突破100萬輛，超越福特位居世界第六。吉利控股集團增長14%，達到82萬輛，繼本田之后上升至第九位。以第三季度為準，這是兩家中國企業首次被列入世界10大企業之列。隨后奇瑞汽車銷量增長27%，達到55萬輛，排名第12位。這與梅賽德斯-奔馳集團的數據相似。
同期豐田銷量為273萬輛，減少4%，大眾集團為217萬輛，減少7%，現代汽車集團為177萬輛，減少3%，通用汽車為147萬輛，減少9%，均表現不佳。排名第五的斯特蘭蒂斯減少20%，達到114萬輛，比比亞迪多1萬輛。排名第七的福特銷量為109萬輛，增長1%，本田銷量為91萬輛，下降8%，日產汽車銷量為79萬輛，下降4%。
這些國際汽車品牌的銷量下降，帶來的則是裁員和關廠，日產計劃減少全球產能的20%（約100萬輛），裁員9000人，占總人力的7%。本田也將把中國國內149萬輛汽油車的產能減少到96萬輛。斯特蘭蒂斯也宣布在美國工廠裁員1100人。大眾宣布了一項結構調整計劃，包括關閉在德國的至少3家工廠，裁減因銷售低迷而導致的數萬名員工。
比亞迪等中國廠商在全球市場以價格競爭力迅速擴張。以智能車的形象在歐洲和東南亞之間、南美等地提高了存在感。中國的消費者比起傳統汽車，如今更注重數字時代的功能和性能。從西方的角度來看，他們已經不能理解為什么中國的汽車為什么是這樣了！所以中美汽車，中歐汽車的差異越來越大。
【累計生產1000萬輛，90萬員工，月銷持續破50萬輛】
比亞迪于2024年11月迎來創立30周年。此前累計生產突破1000萬輛。10月份新車銷量首次突破50萬輛，11月銷量再次超過50萬輛，連續5個月刷新歷史新高。
比亞迪的銷售增長因素是積極推出新車。比亞迪正在迅速擴張從入門到高端的全部細分市場的產品。此外，比亞迪還在泰國、土耳其、匈牙利、墨西哥等主要海外市場開設新工廠，繼續展開攻擊性的海外攻略。
值得一提的是，比亞迪和SAIC汽車集團在泰國和印度尼西亞等國表現出了強勢的出擊。比亞迪7月在泰國設立了東南亞的第一家工廠，鎳礦石生產國印度尼西亞也在推進設立生產基地。
與特斯拉的競爭也是關鍵。特斯拉撤回了2000萬輛的生產目標，2023年沒有擴大生產設施。當然，比亞迪在2024年第三季度首次超過特斯拉的銷售額，但在電動汽車銷售方面，特斯拉仍然比比亞迪占優勢。比亞迪第三季度銷售44.3426萬輛電池電動汽車，而特斯拉同期銷量為46.2890萬輛。
2024年前9個月，特斯拉共銷售1293656輛電池電動汽車，比亞迪同期銷量為1169579輛。再加上10月銷量18.9614萬輛，比亞迪全年累計電池電動汽車銷量為135.9193萬輛。特斯拉沒有公布每月的銷售數據，但兩家公司之間的競爭正在激烈地進行。
進入今年下半年的3個月內，比亞迪的工廠產能大幅擴大了20萬輛。因此，比亞迪的月銷量從8月的約37萬輛增加到10月的50萬輛。比亞迪的車輛和零部件部門雇傭了約20萬名新員工，目前所有生產現場都達到了最大容量。有評價認為，這種生產增長速度是史無前例的成果，反映了生產和采購團隊的巨大努力。
如果比亞迪將10月份的銷量維持到年底，預計年銷量將達到約430萬輛，同比增長42%。
但最近由于各種情況，插電式混合動力電動汽車的比重比電池電動汽車高。2020年1月至2023年中期，電池電動汽車和插電式混合動力電動汽車的月銷售額各占一半。但從去年下半年開始，PHEV的銷量開始超過BEV，今年這種傾向更加明顯。2024年1月至10月，比亞迪共銷售187.7734萬輛PHEV轎車，同比增長62.23%，而同期BEV同比增長12%，達到135.9193萬輛。
另據中國乘用車協會（CPCA）數據顯示，2024年1月至9月，中國國內乘用新能源車（NEV）零售銷售增長39%，達到約830萬輛，其中BEV增長18%，達到413萬輛，包括EREV在內的PHEV銷售增長78%，達到300萬輛。
【無論銷量還是盈利能力，比亞迪都已超過特斯拉】
與銷量不同，比亞迪2024年第三季度的業績銷售額和凈利潤均創下季度新紀錄，超過特斯拉。比亞迪第三季度銷售額同比增長28%，達到282億美元，超過特斯拉的254.7億美元。凈利潤為16億美元，增長11.5%。
電池電動汽車銷量方面，特斯拉領先，但銷售毛利率從第二季度的18.7%上升至第三季度的21.9%，超過特斯拉的19.8%。
越來越多的中國新能源車企業的盈利能力正在大幅提升，雖然中國汽車市場非常卷，價格競爭很激烈，但汽車品牌并不在意，一是因為規模在擴大，通過規模平攤成本。二是國家層面的補貼和地方政府的補貼，讓消費者可以實現低價買車。
但也有人指出，其背景是中國汽車供應過剩。中國國內的產品很難在內需市場消化，因此將海外市場作為突破口。但當年日本、德國、韓國也是一樣的情況，供過于求，也是通過出口來解決，現在的中國與當年的日本，德國，韓國沒有什么不同。
比亞迪目前正在大幅增加產量，為此正在進行大規模招聘。比亞迪擁有90萬多名員工，是中國最大的A股上市企業。研發人員達11萬人。在生產400萬輛左右的情況下雇傭這種程度的人力，作為把規模經濟和效率放在首位的西方商業思維是無法理解的。
作為參考，20世紀末通用汽車雇傭了80萬人生產500萬輛。推翻它的是豐田生產方式。豐田生產400萬輛，只雇傭了7萬人，實現了極端的成本節約。
【比亞迪代表的是中國汽車工業的崛起】
很多人指出，即使不是從這個角度來看，包括比亞迪在內的中國汽車公司的商業思想也存在問題。但如果將其視為中國這個國家層面的事業來推進，情況就不一樣了。與西方的世界觀和國家觀不同。
中國汽車公司正在玩面向全球市場的零和游戲。這不是各企業的行動，而是整個中國都在應對。全球年度新車銷量在9000萬輛左右。其中，中國已經占據了3000萬輛。也有預測稱，如果電動汽車正式轉型，中國汽車的占有率可能達到50%。從目前的趨勢來看，這并不是不可能的預測。
為了克服這一點，全球玩家正在加緊合作。比如說現代和通用將一起開發皮卡，但看起來還遠遠不夠。他們要競爭的對象不僅僅是中國，還包括與IT和軟件公司的競爭也是燃眉之急。目前看，外界普遍認為電池實現自產自銷，也并非想象中的那么容易。
而中國的比亞迪，一手擁有半導體，一手擁有電池，就可以在全球市場橫著走了！