今年的德系豪華車企三巨頭BBA，可以說是步履維艱。最近，BBA三家的三季度財報公布，不但未能達到市場預期，而且業績劇烈下滑，面臨著嚴峻的市場挑戰。

深陷“多事之秋”，凈利潤暴跌83.8%

其中，寶馬的受挫程度是最為嚴重的。根據最新公布的三季度財報顯示，寶馬集團的盈利能力已經下跌到了近幾年來的最低水平，其凈利潤僅有4.76億歐元，同比下降幅度高達83.8%，息稅前利潤率從去年同期的9.8%，直接跌到了僅有2.3%的水平。

值得一提的是，奔馳和奧迪的同期表現也不容樂觀，凈利潤分別下跌了54%和77.52%。但是相比起寶馬的幅度依然難以企及。三大德系同時遭遇“崩盤”，可謂是觸目驚心。

靠“以價換量”生存，無法擺脫價格戰泥沼

財報上的糟糕表現，顯然和寶馬今年在國內的市場表現不無關系。可以說，寶馬是今年德系三個豪華品牌中最為窘迫的一個。i3線下價格跌至最低18萬的歷史水平，新5系開售遇冷化，4S大面積退網……這都是寶馬市場溢價帶來的最直接后果。

因此，在今年7月份，寶馬一度采取了“降量保價”的策略，試圖退出價格戰。然而，這一策略換來的則是其三季度銷量同比下降29.8%的結果。僅僅過了一個月，寶馬就不得不選擇重回價格戰。

陷入如此的窘境，這很大程度上要歸結于寶馬的傳統燃油車市場份額被理想、蔚來、鴻蒙智行等自主新勢力蠶食，而新能源產品力競爭力又不足的原因。

電動化進程：起了個大早，趕了個晚集

事實上，寶馬的電動化進程的探索，相比起奧迪和奔馳要更早一些。早在 2013年，寶馬就已經推出了自己對于新能源領域的兩款試水之作—— i3 和i8，并且采用了非常大膽的產品定義和設計，其中i3是一款兼有純電版和增程版的代步小車，而i8則是一臺增程動力的超跑，并且兩款車都大面積采用了碳纖維車身設計，可以說寶馬在這方面絕對是先行者。

可惜的是，兩款車都曲高和寡，由于過高的售價而導致銷量平平。這也導致了寶馬此后對于新能源的探索陷入了一段時間的停滯。直到2022年，遭遇了中國新勢力品牌憑借新能源開啟“彎道超車”的沖擊之后，寶馬才重啟 了i 系列純電產品線。

然而此時的寶馬，在汲取以往i系列市場失利的教訓之后，又陷入了“矯枉過正”的階段，從激進轉向保守。這一批推出的 i3、i5、i7、iX1、iX3等車型，都是基于與燃油版車型相同的CLAR平臺開發而來的車型。這也使得這批車型在市場上被詬病為“油改電”車型。同時，智能化的嚴重落后，使得寶馬的i系列車型競爭力嚴重不足，成為了“以價換量”的開端。

未來的寶馬，還有救嗎？

事實上，寶馬已經意識到了，兼顧燃油和純電的“中間派”路線，未來將會是難以為繼的。因此，寶馬也已經開始將重心轉向了新能源產品，然而步伐還是相對保守的。目前，寶馬基于自家的Neue Klasse純電平臺打造的在售新車，僅有一款 iX，然而高達74.69萬的價格門檻注定了它短時間內很難走量，目前市場上它的優惠幅度已經達到了20萬以上。

而基于同平臺推出的Vision Neue Klass、BMW X等其它車型，目前都還停留在概念車階段，根據官方渠道的信息，這些車型的量產起碼要等到2025年的下半年。雖然寶馬也宣布了會跟進800V 架構、全新電子電氣架構、智能座艙、高階智駕等一系列國內已經流行的先進智能化電動技術成果，但是在這些領域里，寶馬還沒有公布具體的技術落地成果。

就現狀來看，寶馬依然是在依靠兼容性平臺的傳統純電車型，通過“以價換量”的“防御手段”來保住市場份額，新平臺車型的難產、新技術跟進的滯后，讓寶馬目前處于一個看似銷量不錯，實則非常被動的階段。在我們看來，大刀闊斧地改革，并且加快與中國電動化、智能化技術供應鏈的深度整合，才是寶馬目前最后希望突圍的路線。

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