奇駿自2003年進入中國銷售已經(jīng)有21個年頭了。自從2014年換代之后，奇駿的銷量就一直非常穩(wěn)定。尤其是2019年，奇駿的年銷量更是突破了21萬輛，達到了入華以來的最高峰。但自從推出了頗具爭議的1.5T可變壓縮比三缸發(fā)動機后，奇駿的銷量就一蹶不振。

不論日產(chǎn)對自己的三缸技術(shù)多么自信，但血淋淋的事實告訴人們，消費者對此根本不買賬。目前奇駿在終端的價格已經(jīng)大幅下跌，入門款不足12萬便可入手。奇駿各車型的普遍優(yōu)惠在5-6萬元，有的門店甚至表示：歡迎到店了解，優(yōu)惠價還可以再談。銷售政策既便如此給力，依然無法帶動奇駿銷量的回升。2020年奇駿在中國市場尚能賣出17.5萬輛，換裝三缸發(fā)動機后，2021年其在中國市場的年銷量只有7.1萬輛，2023年奇駿的銷量更是跌至3萬輛。而今年1-10月的銷量只有可憐的2.79萬輛，月均銷量不足3000輛。從門庭若市到無人問津，奇駿僅僅只是經(jīng)歷了一次換代！

（圖表數(shù)據(jù)來源：車主之家）

奇駿不再受歡迎的原因其實也非常簡單，全新一代奇駿換上了日產(chǎn)最新的1.5T三缸發(fā)動機，這款發(fā)動機的賬面數(shù)據(jù)并不差，最大馬力達到204Ps，峰值扭矩也有300牛·米。但從消費者的角度來看，花 20 萬買一個三缸發(fā)動機，根本無法接受，畢竟日產(chǎn)不是寶馬。何況寶馬的三缸車型，比如寶馬 X1 都是“打骨折”才賣得出去的。另外，現(xiàn)在來看，三缸發(fā)動機的穩(wěn)定性、耐用性還無從考證，汽車這種大件商品使用年限長，這也意味著其不確定性增加，而對于消費者來說，直接選擇技術(shù)更加成熟的四缸發(fā)動機則不需要憂慮這一點。雖然日產(chǎn)后來又“復活”了已經(jīng)停產(chǎn)的老款奇駿，但時機已經(jīng)錯過，奇駿失去的份額再也難以挽回。

而且在10-20萬這個價格區(qū)間，國產(chǎn)自主品牌的發(fā)展很是迅猛，尤其在智能化和科技化方面。目前的緊湊型SUV市場，用車成本更低、配置更豐富、產(chǎn)品更智能、綜合性價比更高的比亞迪宋PLUS是當之無愧的領(lǐng)頭羊。此外，本田CR-V、豐田RAV4榮放等當年的競爭對手，依然保持著強勁的市場競爭力，在市場口碑上更是對奇駿形成了重重擠壓，這無疑又進一步導致奇駿難以在產(chǎn)品力上突出重圍。

面對國內(nèi)新能源車企的強勢進攻，日產(chǎn)也沒有坐以待斃。推出的e-POWER超混雙電機車型，雖然搭載的還是那臺1.5T三缸機，但是發(fā)動機不直接產(chǎn)生動力了，而是變成了“發(fā)電機”，通過發(fā)動機發(fā)電為雙電機提供電量。它的工作原理類似于現(xiàn)在的增程式汽車，但是車輛不用充電，用戶使用更加方便了。

可惜的是，e-POWER超混雙電機車型也沒有挽救奇駿岌岌可危的銷量。其實對于消費者來說，之所以會選擇增程式車型，無非就是看中了它是一輛新能源汽車：免購置稅，還不限行。而奇駿的e-POWER超混雙電機車型，雖然工作原理和增程式汽車很相似，但它仍是一輛燃油汽車，不能免購置稅也不能不限行。

奇駿的隕落，很大程度上也影響了東風日產(chǎn)整個品牌的銷量。2023年，東風日產(chǎn)在國內(nèi)累積銷量為80萬輛，同比下滑23.6%，這也是東風日產(chǎn)自2015年以來在國內(nèi)銷量首次跌落到100萬輛以內(nèi)。而東風日產(chǎn)今年已經(jīng)連續(xù)7個月出現(xiàn)銷量下滑，前10個月在華累計銷量僅為558,168輛，同比下滑了9.98%。

最近日產(chǎn)更是陷入了破產(chǎn)危機，2024年4月—9月，日產(chǎn)的營收為59842億日元，同比下降1%；營業(yè)利潤為329億日元，同比大跌90%；凈利潤為192億日元，同比大跌94%。知情人士透露，日產(chǎn)目前的現(xiàn)金，只能支撐12-14個月的時間。管理層需要盡快找到投資者，幫助公司度過“生死攸關(guān)”的一年。

主編點評

“在中國、為中國”，是日產(chǎn)一直堅持的承諾，只是現(xiàn)在，錯過了中國汽車市場電動化和智能化發(fā)展的窗口期后，堅守這個承諾的難度越來越大了。在自主品牌蒸蒸日上，日產(chǎn)江河日下的今天，日產(chǎn)活下來不容易，但倒下去卻似乎是一瞬間的事情。