2016年，北京現代嚼盡了年銷百萬的最后一口甜甘蔗，從此開始嘗盡人間疾苦。

2022年、2023年連續兩年，北京現代年度銷量都維持在25萬輛左右，雖然較之巔峰時期下跌了75%以上，但如果這就是“企穩不破位”的跡象，那也行。

 

不承想，2024年前10個月，北京現代在中國市場的累計銷量僅為134034輛。也就是說，滿打滿算，北京現代今年的年度銷量不會超過18萬輛。

跌破20萬，北京現代又下了一個臺階。

但是，與其它合資品牌大搞“限時一口價”終端新優惠，成立新的智電品牌，建立新的合資公司，重金注入新勢力公司等等不同。

北京現代在因循守舊的罵名中，隱隱透著恬淡的氣質，它別具一格的生存狀態，或許在內卷白熱化的中國汽車市場，也不失為一種令人羨慕的活法。

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今年北京現代的新車賣得更少了，最直接的原因是在售的車型更少了。

2023年，北京現代有12款在售車型。2024年北京現代停產停售了悅動、悅納、名圖等車型。

截至目前，還有7款車型在售，但嚴格意義上說只有6款。

因為現代菲斯塔今年10月乘聯會數據顯示銷量為3輛，其實已經可以不在統計之列了。

 

面對此情此景，多少還是令人心生感嘆，這個創立于2002年，曾經連續5年年度銷量超過百萬的中韓一線合資品牌，如今盤面規模甚至不如在最近5年才冒頭的造車新勢力。

當然，在售車型大幅減少，順著看，是數量上的降低；倒著看，其實是寄望質量上的提升。

目前，北京現代幾乎把10萬元以下的入門級車型全數砍掉了。

伊蘭特的官方指導為9.98-14.98萬元，是目前北京現代在售車型中售價最低的一款車。如果考慮到終端優惠的情況，它也是目前北京現代唯一款實際售價低于10萬元的車型。

而今年全新上市的第十一代索納塔和第五代勝達兩款中型車才是北京現代在銷售端最愿意全力以赴的車型。

事與愿違，或許在大多數中國用戶的心中，與北京現代這個品牌最匹配的產品就是緊湊型轎車伊蘭特。

今年前10個月，伊蘭特累計銷量約6.5萬輛，幾乎撐起了北京現代全部銷量的一半。剩下幾款車型，以幾百到千余輛的月銷量，低調宣示自身的存在。而力推車型第五代勝達銷量慘淡，2024年以來的月均銷量甚至不足200輛。

 

顯然，北京現代“求精不求量”的戰術思想并沒有完全達到預期。

之所以用到“并沒有完全”的限定語，是因為在逐漸減少車型投放的過程中，北京現代還是有點“意外收獲”。

2020年，北京現代賣了45萬輛新車，虧損60.2億人民幣；

2021年賣了38萬輛新車，虧損50億人民幣；

2022年賣了27萬輛新車，虧損39億元；

2023年賣了25萬輛新車，虧損19.5億人民幣。

不難發現，北京現代的年度銷量與年度虧損成“另類”正比關系，車賣得越少，虧損也越小。

這與北京現代在減產，降低車型投放數量的同時，果斷減少了資源投放力度，及時止損有關。

北京第一工廠2019年停產后，于2021年出售給了理想汽車；2022年重慶工廠關閉，于今年年初，以近乎兩折的價格賤賣給了重慶兩江新區建設投資有限公司；‌2023年滄州工廠宣布關閉。

 

去年6月20日，在首爾舉行的投資者關系活動上，韓國現代汽車集團CEO張在勛向外界表示，將再關閉一家在華工廠，并將兩家在華工廠出售。

張家勛口中所指的“將再關閉一家在華工廠”是北京第二工廠，而“并將兩家在華工廠出售”，則是指滄州工廠和北京第二工廠。

鼎盛時期的北京現代全國共有5家工廠，如今僅剩北京第三工廠保持生產狀態。只是第三工廠整車規劃產能也高達45萬輛，而目前產能利用率僅為40%。

總之，北京現代一邊降低消耗，一邊變賣家產補貼生計。加之，2022年3月，北汽與現代達成協議，共同向北京現代增資約9.42億美元。

會同東家們的后續支持，北京現代這么幾年倒也活了過來。但是，如今北京現代這每況愈下的態勢，也不得不讓人產生現代將要抽離中國市場的猜疑。

02

猜疑歸猜疑，從目前北京現代的生存邏輯來看，現代抽離中國市場的概率不大。

因為現代舍不得中國這片沃土。

第一，智能電車的事兒還沒辦妥。

事實上，在過去幾年北京現代量產了包括伊蘭特EV、昂希諾純電動、菲斯塔純電動、領動插混、索納塔插混等在內的多款新能源汽車產品。

 

當然，北京現代這幾款粗放的油改電產品不可能在中國掀起什么風浪。2024年到來之際，北京現代全數停產了之前所有在售的新能源汽車。

也就說，在目前“電進油退”的大背景下，北京現代穿越2024年的是一個全“油”陣營。

北京現代到底還玩不玩新能源。

肯定要！

目前，北京現代雖然沒有真正意義上的新能源汽車在售，但現代中國有。現代N旗下艾尼氪5N就是代表。

作為一款性能純電車，艾尼氪5N基于現代純電專用平臺E-GMP打造。于今年8月正式入華，雖然采用進口車渠道銷售，但現代卻給它定了一個全球最低價，甚至低于韓國本土售價。

此舉意圖有二，一是讓中國消費者提前享受到現代最頂級的電動產品，二是為北京現代“扎場子”。

另外，車圈共識，是否在華建立研發及技術中心，是評判外國品牌是否愿意留在中國市場的主要表現。

 

早在2013年2月，現代汽車研發中心（中國）有限公司在煙臺成立，同年9月北京、上海分公司成立。本來這一切都算是當時處于上升期的現代中國的常規操作。

然而，今年4年8月，現代汽車集團正式投資設立現代前瞻汽車技術開發（上海）有限公司，將原分公司升級為獨立法人，進一步鞏固研發中心的前瞻技術開發功能，完善本土化研發體系。而此前，上海前瞻技術研發中心聚焦于自動駕駛、智能座艙、共享出行、互聯技術和電動化領域。

11月26日，在全新途勝L上市發布會上，北京現代常任副總經理李雙雙公開表示，北京現代將加快純電產品的投放速度，并強化本土合作，以精準對接市場需求。

2025年首款純電車型問世，2026年還將推出3款新車，涵蓋純電和增程等多種動力形式。

從研發到平臺，到產品預熱到計劃實施，北京現代似乎都做好了在新能源領域二次革命的準備。

 

第二，北京現代的使命已經發生改變。

北京現代在2024年提出了“在中國，為全球”的新戰略定位。

“在中國”更深層次的意義還在于，利用北京現代的產能，服務現代全球業務。

截至目前，2024年北京現代出口業務實現了同比400%的增長，累計出口量已突破5萬輛大關。

目前北京現代的業務版圖已經覆蓋非洲、中東、中亞、東南亞等多個地區。并計劃明年出口量提升至8-10萬輛。

其實，行文至此，北京現代后續這點事，也就基本明朗了。

中國是全球智能電車的風暴中心。一旦離開中國市場，智能電車的研發和制造都不會成為全球頂尖的存在。

所以，現代新能源推進不可能與中國市場完全剝離。而北京現代將是一個極好的紐帶。

事實上，后續北京現代的新能源汽車能不能在中國市場完成破局，重要但不致命。

因為“在中國，為全球”的戰略定位已經告訴北京現代，在中國市場翻身了，那是賺的；如果沒有，北京現代成為現代汽車的一個全球產能基地也未嘗不可。

 

北京現代銷量下跌，根上的原因是，它原本的基礎就不牢固。

與日系、德系、美系相比，韓系車定位更低，品牌影響力也有限，主要是靠低價成為某些合資品牌的“平替”。

如今，新能源勢起，它又很快被崛起的中國汽車品牌給平替掉了。

現代在中國可能很難翻身，但現代汽車又不能效仿三星手機一走了之。

于是，北京現代的存在就顯得“悠閑而自在”，它有任務，但又不會接受嚴峻的KPI考核。