合資企業正在崩盤嗎？‍

連日來，日產裁員9000人，并可能破產被本田收購的傳聞、大眾近10萬名員工罷工和通用汽車中國市場前三季度虧損3.47億美元并計劃以超50億美元的代價重組中國業務的消息疊加在一起，日美德三大車企同時在全球市場和中國市場遭遇財務危機，傳遞出一種世界汽車巨頭轉型失利、分崩瓦解的焦慮感。

換言之，目前德美日等國的汽車巨頭面臨的危局是因為在華市場失守引發的本部危局，還是其在全球市場的策略失敗，中國市場加重了它們的困局，各方的解讀存在巨大的分歧。

但也正應了那句話，賺錢的企業都是相似的，虧損的企業各有各的虧損。

日系車在全球市場的銷量與在中國市場的下滑正在呈現正相關，如果豐田任由中國市場下滑，其全球銷量之王的寶座未來幾年將以可見的速度失守。

但在日系品牌中，日產跌落地速度之快超出了外界的預期，而中國市場的表現只是壓跨其的最后一根稻草。

11月29日，兩位日產汽車高管在接受《金融時報》的采訪時表態，公司只有12—14個月的周轉時間，情況正在越來越糟糕；為了應對這一局面，大規模裁員和尋求新的資本入局成為唯二路徑。

當月內，日產已官宣將在全球市場進行了超9000人的大裁員，裁員比例高達20%，全球產能削減20%、同時還出售了其持有的三分之一的三菱股權，以騰出現金流轉。

消息源透露，即使如此，日產的財務情況依然瀕臨冰點，公司管理層正積極尋求新的穩定投資方（銀行和大型保險集團），以取代雷諾在日產的股權地位。

甚至，日產不排除被老對頭本田收購大部分股權的可能。

對于此事，日產汽車方面向媒體回應稱，“我們不對猜測性報道進行評論。”

而Visible Alpha的預測數據顯示，2026年，日產汽車和本田汽車合計將售出近600萬輛汽車。由于這兩家公司的關鍵市場基本一致，他們若合并，或能縮減從管理、采購到生產和研發等方面的支出。

在今年，本田、日產在合作上已有了不小的突破。

雙方在今年3月簽訂了合作意向書，并在8月與三菱官宣共同開發下一代軟件定義汽車的基礎技術，同時宣布將共同開發新的數字平臺，專注于人工智能和自動駕駛等領域，同時在10月與豐田三方達成合作關系，加強在汽車軟件開發上的合作，計劃統一車輛控制系統的標準。

在抱團取暖方面，日系車不同品牌在溝通方面一直是成本最低的，并行動迅速的。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

不過，對于新成立的本田-日產-三菱聯盟，六年前狼狽逃離日本的前日產汽車CEO、前三菱汽車董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）進行了猛烈批評。

《歐洲汽車新聞（Automotive News Europe）》報道，戈恩稱，聯盟的組建并非出自平等合作，更像本田“變相收購”另外兩家公司，主因是本田在三家公司中規模最大，最后勢必會成為發號施令的那一個。

戈恩說，自從去年重新平衡與雷諾的聯盟以獲得獨立以來，日產就像是一家“試圖找到救世主”的公司。“與本田簽署協議似乎是試圖轉移人們對慘淡結果的注意力。”

戈恩說：“除非是本田變相收購日產和三菱商事株式會社，否則我根本無法想像本田和日產之間會如何合作。”

不過，市場的變化遠比想像中激烈，在日產與本田和三菱結成電動系統聯盟尚未等到合作成果顯現之際，日產便再次陷入財務危機。

評論稱，日產由于同時在油電動力市場和美國市場的產品線不足以及中國市場下滑，導致錯失商機，進而引發銷售與利潤的下滑。

對此，日產宣布已公司進入“緊急模式”。

日系車在全球市場的走低，同時在中美兩個市場下滑，而在中國車市的低迷雖然在兩三年前已有苗頭，但今年下滑的速度遠超聚在期：豐田、本田、日產三家日系龍頭車企前三季度在中國市場的累計銷量分別為105.5萬、58.5萬、49.7萬輛，分別下滑了13.5%、29.3%和9.1%。

受困于中國車市的低迷，三家車企前三季度在全球汽車市場銷量均為負增長，同時利潤大幅下滑；2024年三季度，豐田、本田、日產的歸母凈利潤分別為37.59億、6.56億和-0.62億美元，同比驟降55.11%、61%和104.9%。

日產成為日系品牌中跌幅最大的一家，近20年來首次出現季度虧損。‍

對于日產近年來陷入財務困境的原因，現任首席執行官內田誠坦言，公司誤判了美國市場對混合動力汽車的需求增長趨勢，并未能及時推出更多混合動力車型，導致在過去兩年中在美國市場的銷量大幅下滑。

事實上，導致中美市場下滑的原因并不僅僅是產品線及轉型不及時，與日產從雷諾-日產聯盟中退出之后，并沒有確立新的高效的管理模式有關。

1999年，日產因背負巨額有息債務而陷入破產危機，而雷諾趁機通過收購進一步擴大了其業務版圖。雙方以聯盟形式展開合作，1999年5月28日，雷諾按照每股400日元的價格，以54億美元收購日產汽車36.8%股權，成為該公司的大股東，時任雷諾副總裁的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）就任日產CEO。

雷諾持有43.4%的股份，在聯盟中擁有較大話語權。

但后來的戈恩事件啟示，汽車產業確實是一個特殊的行業，往往與國家經濟戰略相關，日本相關機構和部門并不愿意將自己的明星車企控制權拱手相讓。

2017年，雷諾-日產-三菱聯盟曾是全球銷量第一的車企，但經過過去四五年的折騰，在11月18日收盤時股價僅為429日元（3.02 美元）。

戈恩事件時至今日究竟是高管犯罪還是一次管理層政變，這仍是一個存在爭議沒有官方結論的問題。

但事實是在戈恩被趕下臺六年之后，日產并沒有變得更強大。

在現金流不振，持續虧損之際，日產管理層內部自上而下也開始動蕩。

在日本媒體界，對于出任日產汽車社長兼CEO五年的內田誠（Makoto Uchida）已多有貶意，稱其吸引人才能力不足，而據報道日產CFO馬智欣（Stephen Ma）即將離職。

對此，一位汽車制造商高管表示：“放棄日產未來的不僅是高管，還有才華橫溢的員工，他們都在陸續辭職，就像逃跑一樣。”

▲日產CFO馬智欣

今年三季度，日產營收29858億日元（約1397億元），同比下降5.1%；營業利潤319億日元（約1.8億元人民幣），同比大跌了84.7%，營業利潤率跌到只有1.1%；凈利潤下滑得則更令人吃驚，去年同期還有1907億日元（約89億元人民幣）的凈利潤，本季度直接由盈轉虧，凈虧損了93億日元（約4.4億元人民幣）。

數據是最直觀的也是最殘酷的，盡管日系車在新能源汽車領域擁有一定的技術優勢，但在中國市場的新能源汽車戰略似乎未得到充分實施，一定程度上影響了市場地位。

11月，中國新能源汽車產業邁上了年產1000萬輛的新臺階，比亞迪銷量達50.68萬輛，同比增長67.87%；零跑、深藍、小鵬等六家造車新勢力單月銷量創新高，部分品牌已提前完成全年交付目標。

而在中國市場的日系車幾乎陷入了停擺，失去了利潤源頭，也表現地更為茫然，也就是看不到清晰的戰略，抱團取暖只是一種策略，但短期內看不到突破當前困局的手段。

在戈恩逃離日本之后，日產重新調整了與雷諾的交叉持股，雙方各自持有對方15%的股份，且雙方在有意義的項目上的合作明顯減少，曾經最具聯盟的標志性成果：雷諾日產聯合采購組織，已被解散。

嚴格意義上日產-雷諾聯盟已經解體。‍‍‍‍

不過，雷諾雖然獨自走上了發展Ampere電動汽車的軌道，但雷諾也難言成功，現在來看，結盟未見成果，反而結仇，解散也未能釋放各自的活力。‍‍‍‍‍‍‍‍

只是徒勞地浪費了幾年時間。‍‍‍‍

此次，日產和本田的合作也并非新想法，2019年，日本政府曾向這兩家車企施壓，要求他們考慮合并。在此之后，雙方才有了合作的嘗試。

對于日系車在中國市場的跌落，不少評論稱日本汽車工業點錯了科技樹，但在中國市場大行其道的混動技術，源頭正是來自日本汽車產業開放的專利。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

同時在電動化、智能化方面，日系品牌地起步并不晚，即便當下，豐田依然是擁有固態電池專利最多的車企。‍‍‍

那么為什么豐田、本田、日產同時在華出現斷涯式的下跌呢？‍

這與日系品牌一方面因地緣政治對中國市場近年來的罕見的猶豫有關，沒有像德國企業一樣迅速擴大在華的研發投入和布局。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

長期以來，中國市場基本是日系品牌在華的組裝市場，沒有及時洞察中國消費者的消費習慣的變化。‍‍

今天豐田、本田、日產三家車企正在自動駕駛領域聯手，但在節奏上已大大落后于特斯拉和中國相關企業。

豐田對中國本土的新創公司曾有著敏感的眼光，其是剛剛上市的小馬智行最大的主機廠投資人，但是在量產車型新技術的應用上，一直落后于人。‍

在一個月前的廣州車展上，豐田和日產分別推出了采用中國智駕公司產品的高階智駕車型，廣汽豐田與Momenta合作，發布了配備端到端智駕功能的純電SUV鉑智3X； 東風日產新能源架構下首款純電轎車——N7也與Momenta合作，推動全場景NOA上車。‍

但似乎遠水不解近渴，日系車在中國市場正失去日系車的特色。

其多年來因為有引以為傲的全球市場可以倚賴，而將中國市場視為一個獨立的，并以獨立的市場策略來對待的策略已被證明是錯的，小修小補并不能扭轉頹勢。‍‍‍‍‍‍‍

以豐田、本田、日產為代表的日系巨頭需要在新的汽車產業創新中心出現的時候，有足夠的戰略勇氣選擇由中國市場的研發人員和市場人員定義產品。‍‍‍‍‍‍

因為當前對日系品牌威脅最大的不是特斯拉，而是長城、吉利和奇瑞。

只有在真正的對手面前打造有競爭力的產品，才有可能打敗這些曾經的學生。‍

日產與本田結盟，以及與東風加強合作，并不是答案，而是需要深入扎根這片市場，像是從這個市場中冒芽生長出來的一樣。‍‍‍‍‍‍‍