價(jià)格戰(zhàn)之下，車企承壓，供應(yīng)鏈甚之。
比亞迪“要求”供應(yīng)商降本10%、特斯拉付款周期縮短至90天......
同為車企供應(yīng)商，為何有些遭受降本壓迫，有些卻能更快收到回款？整個(gè)汽車供應(yīng)鏈的真實(shí)境遇又是如何的？
為了搞清這些問題，星車場(chǎng)選擇了中國(guó)十家主流車企，對(duì)相關(guān)財(cái)務(wù)情況進(jìn)行分析。
至于為什么選擇這十家車企，一個(gè)參考標(biāo)準(zhǔn)是中國(guó)市值排名靠前的七家車企，另外加入了中國(guó)新勢(shì)力代表“蔚小理”。而特斯拉作為成熟的新能源標(biāo)桿企業(yè)，很多財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)都可以被當(dāng)作范本進(jìn)行對(duì)比。
NO.1 生活在水深火熱之中的汽車供應(yīng)鏈
當(dāng)下，車企對(duì)供應(yīng)鏈的欠款數(shù)額大、付款周期長(zhǎng)。令人感到無(wú)力的是，這并不是通過權(quán)威機(jī)構(gòu)催款或呼吁共同進(jìn)退，就能解決的，因?yàn)檐嚻蟊旧恚采钕葚?cái)務(wù)周轉(zhuǎn)的困境之中。
十家主流車企應(yīng)付賬款占汽車業(yè)生產(chǎn)總值10%。
雖然吉利沒有公開披露第三季度財(cái)報(bào)，但從其半年財(cái)報(bào)的應(yīng)付賬款及票據(jù)884.81億元可以推斷出，前三季度的數(shù)額會(huì)更龐大。
據(jù)此推算，這十家中國(guó)主流車企的應(yīng)付賬款及票據(jù)總額必定超過9000億元，這個(gè)數(shù)字意味什么？
讓我們來(lái)對(duì)比一個(gè)數(shù)字。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局經(jīng)過初步核算，前三季度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為949746億元。而根據(jù)中國(guó)汽研聯(lián)合新華社中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息社發(fā)布的《中國(guó)汽車新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展調(diào)研報(bào)告》中指出，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游加起來(lái)的生產(chǎn)總值約占全國(guó)GDP比重的10%。計(jì)算可得，2024年前三季度汽車業(yè)的生產(chǎn)總值為大約為94974.6億元。
這意味著，這十家中國(guó)主流車企2024前三季度的應(yīng)付賬款及票據(jù)，大約占據(jù)該時(shí)期汽車業(yè)生產(chǎn)總值的10%。也就是說(shuō)，我為這十家車企所實(shí)際創(chuàng)造的價(jià)值中，會(huì)有大約10%的部分是以欠薪的形式存在。
這還僅僅是這十家主流車企的情況，若考慮到中國(guó)還有更多實(shí)力更弱、銷量更差的車企，供應(yīng)鏈所承載的的欠款數(shù)額無(wú)疑是巨大的。
而一個(gè)更為嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)是，車企不光對(duì)供應(yīng)商的賒賬數(shù)額巨大，平均付款周期也越來(lái)越長(zhǎng)。
綜合上表和上圖數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)2023年這十大車企的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)平均時(shí)長(zhǎng)達(dá)到了166天。其中小鵬時(shí)間最長(zhǎng)，將近217天，而比亞迪、蔚來(lái)、小鵬的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)從2021年到2023年都在延長(zhǎng)。
相比之下，特斯拉2023年應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)100天，以及2024年縮短到90天的成績(jī)，確實(shí)亮眼，展現(xiàn)出了特斯拉在財(cái)務(wù)管理上的優(yōu)勢(shì)。
需要注意的是，財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)所反映的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)，有時(shí)并不等同于供應(yīng)商實(shí)際收到回款的時(shí)間。在實(shí)際操作中，有些車企為了緩解資金壓力，會(huì)采用承兌匯票向供應(yīng)商進(jìn)行支付，而承兌匯票的提現(xiàn)也需要時(shí)間，等于說(shuō)車企在用另一種方式延長(zhǎng)付款時(shí)間，還有些車企甚至直接用庫(kù)存車抵給，供應(yīng)商們苦不堪言。
事實(shí)上，車企并非是不想付給供應(yīng)商錢，而是自己也面臨的資金周轉(zhuǎn)的問題，而且那些在市場(chǎng)中聲量越高的企業(yè)，往往更加深受其擾。
由表格得知，這十家車企的流動(dòng)比率幾乎都在1.5以下。根據(jù)汽車行業(yè)慣例，流動(dòng)比率在2以上比較適宜，這意味著流動(dòng)資產(chǎn)是流動(dòng)負(fù)債的兩倍，即使流動(dòng)資產(chǎn)有一半在短期內(nèi)不能變現(xiàn)，也能保證全部的流動(dòng)負(fù)債得到償還。而對(duì)于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，以上十家中國(guó)主流車企，還包括特斯拉在內(nèi)，全軍覆沒。
更為嚴(yán)峻的是，比亞迪、賽力斯、長(zhǎng)城汽車的流動(dòng)比率均在1以下，這意味著這三家車企的流動(dòng)資產(chǎn)是覆蓋不了流動(dòng)負(fù)債的，短期償債風(fēng)險(xiǎn)很大。
這組令人擔(dān)憂的數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前現(xiàn)在的汽車行業(yè)，車企的短期償債能力非常弱是普遍現(xiàn)象。不是車企刻意對(duì)供應(yīng)商采取“霸王條款”，而是車企自己的資金也周轉(zhuǎn)不開。
其實(shí)何止是供應(yīng)鏈和車企，汽車行業(yè)“價(jià)格戰(zhàn)”已經(jīng)蔓延到汽車金融領(lǐng)域，“價(jià)格戰(zhàn)”帶來(lái)資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的上升，汽車金融企業(yè)將進(jìn)入負(fù)利潤(rùn)時(shí)代。
那么這究竟是行業(yè)慣例的議價(jià)行為，還是內(nèi)卷式的惡性競(jìng)爭(zhēng)？這個(gè)問題其實(shí)還要多方面來(lái)看。
李云飛說(shuō)的沒錯(cuò)，與供應(yīng)商的年度議價(jià)，確實(shí)是汽車行業(yè)的慣例。但是否會(huì)造成惡性內(nèi)卷的標(biāo)準(zhǔn)，一是看供應(yīng)商達(dá)成降價(jià)目標(biāo)后，車企是否能給予更多訂單“禮尚往來(lái)”，形成良性循環(huán)。二是看車企既然提出要求了，是否能用實(shí)際行動(dòng)幫助供應(yīng)商降本增效。
第一個(gè)好理解，第二個(gè)我們展開說(shuō)說(shuō)。
供應(yīng)商降本，分良性、惡性。良性降本如陶琳所說(shuō)：“成本控制=技術(shù)革新提升效率+減少一切不必要的花費(fèi)（比如豪華接待中心、廣告費(fèi)、高管辦公室……尤其是錯(cuò)誤的商業(yè)/技術(shù)決策帶來(lái)的損失）。”而惡性降本則是粗制濫造、剝削工人。
為了將供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)良性的降本增效，實(shí)現(xiàn)車企和供應(yīng)商的共贏，車企是否會(huì)提供團(tuán)隊(duì)去供應(yīng)商走訪，從金融、產(chǎn)品等方面幫助供應(yīng)商提升管理水平，成了評(píng)判議價(jià)是常規(guī)商業(yè)行為還是內(nèi)卷式惡性競(jìng)爭(zhēng)的重要標(biāo)準(zhǔn)。
身處時(shí)代變革的大浪面前，連年產(chǎn)千億的車企都自身難保，跟何況攀附其中供應(yīng)商。自救隨難，但不可不為。
呼吁良性競(jìng)爭(zhēng)是一方面，但要知道，價(jià)格戰(zhàn)難以在短期內(nèi)平息，類似的議價(jià)還將持續(xù)，當(dāng)前中國(guó)汽車市場(chǎng)還沒到?jīng)Q勝時(shí)刻，車企和供應(yīng)鏈的發(fā)展模式其實(shí)都不成熟，如今不僅是車企的洗牌局，亦是供應(yīng)商的洗牌局。
當(dāng)前汽車供應(yīng)鏈行業(yè)，與電池相關(guān)的企業(yè)普遍營(yíng)收高，而鈑金、螺母螺釘?shù)刃⌒土悴考?yīng)商則日落西沉，而這個(gè)結(jié)果正是汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)上半場(chǎng)洗牌后的結(jié)果。寧德時(shí)代等企業(yè)正是抓住了新能源車的風(fēng)口才有了“寧王”的成就。如今下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)到來(lái)，供應(yīng)鏈應(yīng)如何抓住機(jī)遇？
亂世出英雄。在汽車行業(yè)正值百年未有之大變局的當(dāng)下，供應(yīng)商為了抓住機(jī)遇，可以先同意降本，拿下龍頭車企的大單，以確保穩(wěn)定的營(yíng)收基礎(chǔ)。再用“比亞迪供應(yīng)商”“上汽大眾供應(yīng)商”等金字招牌，擴(kuò)大在業(yè)界的知名度和信譽(yù)度，從而吸引更多優(yōu)質(zhì)客戶的訂單。與此同時(shí)，借機(jī)學(xué)習(xí)先進(jìn)的零部件技術(shù)，不斷精進(jìn)自身實(shí)力，對(duì)推動(dòng)企業(yè)出海也是至關(guān)重要的。
例如，星宇車燈當(dāng)初就是因?yàn)槟孟铝艘黄瘓F(tuán)的供應(yīng)訂單，不斷精進(jìn)實(shí)力，又有了一汽供應(yīng)商的金字招牌，才能相繼拿下本田、沃爾沃等一系列大品牌的訂單，更是于去年實(shí)現(xiàn)了百億營(yíng)收的里程碑式成就。
把車企當(dāng)跳板的供應(yīng)鏈企業(yè)還有新鋁時(shí)代，去年?duì)I收中八成來(lái)自比亞迪的它，今年5月通過了寧德時(shí)代合格供應(yīng)商審核，并預(yù)計(jì)在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)電池盒箱體產(chǎn)品的量產(chǎn)供應(yīng)，也獲取了多個(gè)電池盒箱體相關(guān)產(chǎn)品定點(diǎn)項(xiàng)目。
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不知不覺間，又到了年終沖刺KPI重要時(shí)刻，為了上交一份更漂亮的年報(bào)，也為了助跑2025年的新征程，車市再掀起年終降價(jià)潮，首當(dāng)其沖是特斯拉Model Y限時(shí)尾款立減1萬(wàn)元，國(guó)產(chǎn)車企比亞迪、吉利、極氪、零跑、嵐圖等紛紛跟減。
價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，車企也就是主機(jī)廠的利潤(rùn)水平勢(shì)必受到影響，因此，為緩解壓力，車企普遍通過降本方式提升盈利。要知道，一輛車是由數(shù)萬(wàn)個(gè)零部件組成，僅以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，就包含約2千多個(gè)零件，而汽車還有變速器、制動(dòng)系統(tǒng)、車身和框架、內(nèi)飾等組件，種類繁雜，絕非主機(jī)廠一手就能包攬生產(chǎn)。
因此，一家車企會(huì)擁有許多供應(yīng)商，甚至分為一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商、三級(jí)供應(yīng)商和原材料供應(yīng)商，它們之間的關(guān)系密不可分。那么，一旦車企開啟降價(jià)，供應(yīng)商也就成為了車企降本的直接目標(biāo)。
就像比亞迪集團(tuán)品牌公關(guān)總經(jīng)理李云飛，在“比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%”事件引發(fā)熱議后，回應(yīng)到：與供應(yīng)商的年度議價(jià)，是汽車行業(yè)的慣例。是基于規(guī)模化大量采購(gòu)，對(duì)供應(yīng)商提出降價(jià)目標(biāo)，非強(qiáng)制要求，大家可協(xié)商推進(jìn)。
公開資料顯示，根據(jù)行業(yè)慣例，正常經(jīng)營(yíng)情況下，由于成本或原材料降價(jià)，車企供應(yīng)商每年的小幅度調(diào)價(jià)是正常的。不過近年來(lái)，激烈的價(jià)格戰(zhàn)之下，主機(jī)廠提出的降價(jià)幅度明顯提高，根據(jù)行業(yè)研究報(bào)告，通常情況下，供應(yīng)商降價(jià)幅度是在2%~5%，2023年以后，降價(jià)幅擴(kuò)增至5%~10%。
不可否認(rèn)，雙方議價(jià)并不是對(duì)等關(guān)系，車企普遍掌控話語(yǔ)權(quán)，更會(huì)采取各類方式迫使供應(yīng)商降價(jià)。比如學(xué)習(xí)蘋果的供應(yīng)鏈模式，為降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，車企會(huì)在某個(gè)零部件上，與多個(gè)供應(yīng)商合作，而這幾個(gè)供應(yīng)商之間也會(huì)相互制衡，車企則會(huì)根據(jù)報(bào)價(jià)進(jìn)行篩選，調(diào)整分給每個(gè)供應(yīng)商的訂單量。
對(duì)于供應(yīng)商而言，一方面和比亞迪等大型量產(chǎn)車企合作，會(huì)產(chǎn)生穩(wěn)定收入，另一方面，由于前期大額投入，一旦拒絕降價(jià)，公司業(yè)績(jī)也會(huì)產(chǎn)生重要影響。同時(shí)，當(dāng)一款車實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，生產(chǎn)成本也會(huì)隨之降低，因此，多數(shù)供應(yīng)商都會(huì)同意降價(jià)。
不過，并不是所有供應(yīng)商都能承受住10%或更高的降價(jià)幅度。如勞動(dòng)密集型、標(biāo)準(zhǔn)化程度高的、同質(zhì)化嚴(yán)重的零部件企業(yè)，其盈利能力原本很低，因此降價(jià)空間也不足。
以汽車一體化壓鑄廠商立中集團(tuán)為例，最新三季報(bào)披露，公司歸母凈利潤(rùn)僅1.11億元，同比下滑32.85%，銷售毛利率僅9.5%，顯然，對(duì)于像立中集團(tuán)這樣的企業(yè)而言，已經(jīng)沒有多少可降價(jià)的空間了。
不過，像動(dòng)力電池和智能駕駛等，技術(shù)含量高且不具備高替代性的零部件企業(yè)，則普遍盈利能力非常高，亦不會(huì)對(duì)主機(jī)廠產(chǎn)生強(qiáng)依賴性，同時(shí)在價(jià)格戰(zhàn)中受到影響也更小一些。
如電池龍頭寧德時(shí)代2024年前三季度總營(yíng)收2574.87億元，同比下降12.29%，但歸母凈利潤(rùn)為360.01億元，同比增長(zhǎng)15.59%，銷售毛利率為27.75%，去年同期則為21.92%。由此可見，雖然公司營(yíng)收出現(xiàn)下滑，但盈利能力反而提高了，可見“寧王”的深厚技術(shù)研發(fā)實(shí)力。
再以高階自動(dòng)駕駛解決供應(yīng)商地平線機(jī)器人-W（09660）為例，公司2024年半年報(bào)顯示，上半年公司總營(yíng)收9.38億元，同比增長(zhǎng)152.46%，由于擴(kuò)張期高研發(fā)投入，公司歸母凈利潤(rùn)出現(xiàn)虧損到11.4億元，但公司毛利率來(lái)仍然維持較高水平達(dá)79.0%。
綜上所言，零部件的類別不同，相對(duì)應(yīng)的供應(yīng)商的盈利水平也有差異，同時(shí)，每個(gè)供應(yīng)商發(fā)展現(xiàn)狀也各不相同，那么能否承受較大的調(diào)價(jià)幅度也無(wú)法一概而論。
再來(lái)看市值排名前十大車企的盈利能力，其中銷售毛利率高于20%僅有賽力斯、比亞迪、長(zhǎng)城、理想。以比亞迪為例，前三季度營(yíng)業(yè)是收入高達(dá)5千億元，是寧德時(shí)代的兩倍，但比亞迪前三季度歸母凈利潤(rùn)和毛利率均低于寧德時(shí)代，此外，蔚來(lái)和小鵬在銷售毛利率較低同時(shí)，歸母凈利潤(rùn)深陷虧損的泥淖。
這何嘗不反映了，國(guó)內(nèi)車企競(jìng)爭(zhēng)焦灼的現(xiàn)狀，新一輪淘汰賽已經(jīng)開始，國(guó)內(nèi)車企正通過降本、先進(jìn)技術(shù)、降低售價(jià)來(lái)角逐出最后的強(qiáng)者和勝者，擁有強(qiáng)大議價(jià)能力的車企會(huì)更早地殺出重圍，無(wú)法實(shí)現(xiàn)降本或高債務(wù)且資金鏈斷裂企業(yè)，終將要落伍甚至淘汰。
但仍需注意的是，車企合理開展降價(jià)與降本至關(guān)重要，比如向本就利潤(rùn)空間已不足的零部件廠商提出降價(jià)，可能導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)，部分供應(yīng)商最終業(yè)績(jī)虧損而后破產(chǎn)，影響行業(yè)長(zhǎng)期穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展。另外，部分零部件廠商一味降本，在質(zhì)量和安全方面偷工減料和缺乏保障，最終還是消費(fèi)者買單，車企也會(huì)喪失品牌公信力。
那么，車企應(yīng)如何合理降本？具體而言，可以通過優(yōu)化供應(yīng)鏈管理、研發(fā)效率以及提升生產(chǎn)效率等方式減少成本支出。除此之外，車企更要加強(qiáng)品控管理，以優(yōu)質(zhì)、安心的產(chǎn)品體驗(yàn)贏得消費(fèi)者的信賴。
議價(jià)原本是車企和供應(yīng)商的年度慣例，但在車企漫天的價(jià)格戰(zhàn)之下，供應(yīng)商被迫承壓降價(jià)，因而供應(yīng)商積攢已久不滿情緒，因一封降價(jià)郵件而最終爆發(fā)，顯然倘若車企無(wú)差別的要求所有供應(yīng)商一律降價(jià)，必然導(dǎo)致行業(yè)紊亂崩潰，因此合理合規(guī)議價(jià)，才是長(zhǎng)久發(fā)展之計(jì)。
那么，在價(jià)格戰(zhàn)背后，我們也能看到，中國(guó)汽車行業(yè)正在“超車”前進(jìn)。市場(chǎng)終將角逐出勝者，未來(lái)，中國(guó)新能源汽車品牌也將在全球市場(chǎng)大放異彩，在此之前，成本控制、行業(yè)整合仍會(huì)持續(xù)。黎明隨遠(yuǎn)，但我們終會(huì)等到破曉時(shí)刻。