近日，日本國際協力銀行（JBIC）公布了針對日本企業的海外業務拓展調查結果：在制造業回答的今后3年左右的中期內有潛力國家和地區中，印度連續3年位居首位，中國的排名下降到了歷史最低的第6位。
日本國際協力銀行是日本對外實施政府開發援助的主要執行機構之一，有著濃厚的“政府的銀行”特色。自1989年開始，每年面向日本企業開展一次問卷調查，調查對象是擁有三家以上海外子公司的公司。
今年的調查收到了495家已經、正在或計劃進行海外投資的日本企業的反饋。因此，這份調查的真實性相當可信。
值得注意的是，在表明中期內將縮減或撤出海外業務的企業中，幾乎所有企業都選擇了中國作為縮減或撤出的對象國。在各個行業中，汽車產業約占一半。
過去幾年，中國汽車加速新能源轉型，日系車企在華發展遭遇嚴重挑戰。今年前11個月，日系三大車企（豐田、本田、日產）均出現不同程度的銷量和利潤下滑。在這種局面下，縮減甚至撤出對華投資，在某種程度上也相當合理。
真正令人感到意外的是，就在一個月前，據《日本時報》11月11日報道，豐田計劃提高在中國的汽車產量，目標是到2030年實現在中國每年生產250萬至300萬輛汽車。
一邊是日企對中國市場的普遍看淡，一邊是作為領頭羊的豐田逆勢加碼。回顧2024年豐田在中國布局上的戰略轉向，或許可以找到豐田自信能夠重奪中國市場的原因。
軟著陸
在中國自主品牌的沖擊下，日系品牌在2024年普遍出現了20%-30%的下滑。但豐田依然成為日系中表現最好的品牌，沒有之一。
根據官方數據顯示，今年1-11月，一汽豐田累計銷量70.33萬輛，廣汽豐田累計銷量66.09萬輛。盡管也不盡如人意，但相比另外兩家，這個數字已經相當好看，而且總量依然保持在150萬輛以上的規模。
2024年對豐田來說——有沖擊，但沒有傷筋動骨。相比本田與日產的硬著陸，豐田軟著陸成功。
能夠得此結果的原因，是豐田的混動。目前，豐田兩家合資公司的產品線已經全面混動化，這讓豐田在與中國自主品牌的競爭中，不至于毫無還手之力。而本田和日產盡管也有混動技術，但是無論是產品普及度還是日常口碑上，都無法和豐田相比。
目前，一汽豐田和廣汽豐田銷量構成中，近半數是混動車型，而且這個比例還有不斷升高的趨勢。基本可以預見，純燃油車將逐漸淡出豐田在華的銷售陣列，普通雙擎混動、普拉多采用的超級混動、皇冠采用的多級混動的三段式HEV家族，將重新構建起豐田的底座和屋頂。
關于油電混動的技術優劣已經討論很多，不再贅述。但有兩個點是HEV無可爭議的優勢：其一是高安全性；其二是非插電的便利性。
你可以說豐田的電池容量小，功率也不大，但你不能不承認豐田的混動，是目前最讓人放心的電動化技術。尤其是現在插混車型的電池容量越做越大，已經與純電車無異。在提高了性能的同時，也增加了風險。
豐田混動的高可靠性是經過了25年，全球千萬量級用戶驗證的。海南的渡輪電動車不能上，但豐田混動可以。杭州某些大廈的地庫，電動車不能進，但豐田混動可以。這也說明了很多問題。
事實上，正是因為這兩個優點，也讓不少消費者主動放棄了插混或者增程。而且2.4T超級混動在性能上也非常出色。極少有消費者抱怨全新普拉多的動力性能，這套系統會是未來幾年豐田車型的性能屋頂。
另一方面，豐田在混動車型價格已經打到和油車一樣，甚至比油車還低的水平，性價比的優勢一下就凸顯出來。在北京的網約車市場上，卡羅拉混動和雷凌混動至少占據了半壁江山。而在中高端專車市場中，凱美瑞依然是你最容易打到的車型。
相對穩定的HEV基本盤與長期積累的口碑，讓豐田在2024年實現了中國市場的“軟著陸”，也為豐田下一世代電池技術量產前，贏得了寶貴的時間。
硬轉型
相比于市場上的軟著陸，豐田在中國的轉型則硬得多。
2023年7月，豐田宣布在固態電池技術上取得了重大突破，并計劃在2027年逐步量產。這個時間節點，被豐田內部視為豐田吹響反攻號角的時點。但在轉型期的這幾年，豐田為了應對可預見的苦戰，也做了諸多的戰略部署。
提升本土研發話語權，強化本土供應鏈，擴展本土朋友圈，成為豐田在轉型期的努力方向。
在首款純電車型bZ4X慘遭折戟之后，豐田就意識到了想要在新能源市場打開局面，與中國企業合作的重要性。此后，一汽豐田推出的bZ3，就是與比亞迪合作的產物。盡管這款車并沒有引發討論，但在2024年也為一汽豐田貢獻了近5萬輛的銷量。
而在今年的廣州車展上，一汽豐田推出了bZ3C，廣汽豐田也推出了鉑智3X。這兩款車的共同點，就是都采用了豐田與Momenta合作的高階智駕系統，具備最新的一段式端到端大模型。
華為和小鵬在智駕上風頭最盛，但Momenta卻被稱為是這個領域的隱形冠軍。豐田選擇與Momenta合作，可能也是看中了Momenta只供技術，不要“靈魂”。
因為在這一合作中，豐田始終強調——基于豐田標準，融入Momenta智駕算法。而豐田標準是什么？是“不容出錯的智能駕駛”。在激進的中國式智駕技術開發中，以豐田式的高可靠性作為邊界限制，或許會是智駕領域的另外一條出路。
除了與本土公司合作開發，豐田的本土化自研地位被大幅提升。在去年的8月，豐田研發中心（中國）正式更名為“豐田智能電動汽車研發中心（中國），統一在華三家合資公司的本土研發力量，同時加入電裝和愛信，以3+2這一前所未有的合作模式，為豐田的智能化、電動化按下快進鍵。
盡管在短期內還無法看到這些戰略轉型所帶來的成果，但豐田顯然沒有準備在三年的轉型期，僅僅依靠HEV和價格戰吃老本。
在2025年，消費者可以看到10萬元起售的鉑智3X，也會看到時尚到不像豐田的bZ3C。它們不但有大模型的智駕系統，還有高算力的智能座艙。
這些車型或許不能幫豐田一舉扭轉戰局，至少可以讓市場開始關注和認識豐田在智電方面的進步。
神壇上與下
事實上，這一次中國新能源的變革，讓豐田涉足了太多自己不熟悉，甚至是過去不認可的深水區。
豐田想跟上中國車企節奏的，不僅是技術上的智電化，也是傳播上的碎片化和娛樂化。這條轉型之路走得略顯笨拙，但肉眼可見的努力。
如果說過去20年，中國汽車的黃金時代完成了第一代造神運動，大眾汽車和豐田這些合資大佬被捧上神壇。那么在過去5年的新能源爆發期，由華為、小米、理想為代表的自主品牌，則接過它們的衣缽，成為了造神運動2.0最大的受益者。
此時此刻，恰如彼時彼刻。
這些品牌有著跨維度積累的知名度，有著話題度炸裂的創始人KOL，有著天然懂互聯網玩法的企業DNA，這些優勢不僅讓豐田感到捉襟見肘，其實是讓所有傳統車企全都無所適從。
在包括大眾汽車、奧迪、寶馬這些車企的求變之路上，消費者都能看到他們的倉促與茫然。轉眼間，從領導者變成跟隨者。這種感覺一定不舒服，但或許未來要慢慢學會適應。
然而，汽車終究是汽車，驅動方式可以變，但本質并未改變。而這個部分，恰恰是傳統車企最為寶貴的品牌資產。
走下神壇對于豐田們來說，未必是件壞事。中國車企的崛起，給他們帶來的不僅是挑戰，其實也是啟發。正如同電動車和燃油車不該是取代關系，而是互補關系。以豐田為代表的合資品牌，在中國市場中也始終有屬于他們的一席之地。而這，或許就是豐田逆勢加碼的根本原因。