近日，【汽車維基】從相關渠道得知，林肯中國作為福特在國內的銷售服務公司的地位將被取消。取而代之的是，林肯在國內的銷售、市場以及客戶服務等功能將被并入到福特中國。

在如今競爭激烈的市場下，林肯這樣的二線豪華品牌生存空間被進一步壓縮，隨著全面并入福特中國，林肯現階段的運營成本勢必會降低，至于是否會步入先前因中國市場銷量不佳而退出的老路，目前尚待觀察。

不過可以確定的一點是，在上汽奧迪經歷了失敗的現任林肯中國總裁賈鳴鏑又一次證明了自己玩不轉豪華品牌的能力，林肯也在經歷了朱梅君的躺平和賈鳴鏑的無能后，距離昔日毛京波引領下的高峰漸行漸遠。

值得一提的是，如今產品競爭力不佳，新能源領域節節敗退的福特或許已經做好了撤出中國的準備。一方面，長安福特雄厚的家底加上中方的合資伙伴長安的強勢，讓福特中國在長安福特的運營中話語權不高；另一方面，福特和另一家中方合作伙伴聯手打造的福特縱橫讓福特的明星車型有了落腳之處。

“其實福特就相當于美國的大國企嘛，一旦福特要進一步縮減在華開支，裁撤福特中國并非是一件難以理解的事。”某位知情人士告訴【汽車維基】，之前福特總部也曾醞釀過裁撤福特中國，這個事情一直懸置至今。

持續下滑，節節敗退

有數據顯示，今年11月份，林肯國內的銷量僅為4251輛，同比下降了37.2%，而今年1-11月份累計銷量則為48300輛，同比下降了17.7%。

如果把如今林肯的頹勢全面歸結在賈鳴鏑身上并不公允，賈鳴鏑只是沒能挽救持續下滑的林肯而已。

林肯中國的高光時刻，出現在賈鳴鏑的前前任毛京波執掌的階段，從2019年的4.66萬輛迅速攀升到2021年的9.16萬輛，三年間銷量近乎翻倍的同時，中國市場超越美國市場成為林肯品牌全球第一大市場。

可到了2022年，林肯在華形勢突然急轉直下，年銷7.93萬輛，同比下滑13.4%，同年，毛京波離職，曾擔任長安福特全國銷售服務機構市場營銷副總裁、銷售總監等職務，并且還曾出任馬自達汽車臺灣公司首席執行官、總經理等職位的朱梅君接任毛京波。

可即便是2023年這一留給朱梅君的完整年，林肯全年銷量7.16萬輛，同比下滑 11.7%，是二線品牌中下滑最大的車企。

值得一提的是，朱梅君治下的林肯以求穩為主，“因為無人可用，朱梅君當時也是無奈接棒，本來就是‘等退休’而已，這種不求有功但求無過的工作方式是林肯下滑的原因之一。”此前曾在林肯工作的一位中層人士向【汽車維基】吐槽。

也難怪福特中國總裁兼首席執行官吳勝波會在朱梅君即將退休的公告中說出這樣一句：“我們也祝愿朱梅君未來一切順利，充分享受與家人一起的快樂時光。”

直到今年4月1日，經歷過上汽奧迪失敗的賈鳴鏑接替朱梅君出任林肯中國總裁。此消息傳出，令業界咂舌，當時就有很多媒體私下議論紛紛，“上汽奧迪都搞得那么慘了，林肯竟然還敢找他來？別的不說，找工作的能力是一流的。”

大半年的時間，賈鳴鏑非但沒能挽救林肯，反而還讓林肯進一步身陷囹圄。

“林肯追求高質量銷售，不以銷量數字論成敗，不參與價格戰。同時，林肯重視銷量，但不單純追求銷量。質量比數量重要，價值比數值更重要。價格與價值之間要有邏輯，價格不能偏離價值。”【汽車維基】震驚地發現，也許是公關部忘記更換發言稿件，賈鳴鏑幾乎一模一樣的說辭，接連出現在了今年的成都車展和廣州車展上。

可線下的真實情況是，林肯在終端大幅優惠卻無力挽救銷量，經銷商也已經從之前的170家下滑至當下的110家左右，端銷量和售后維修保養的業務難以對之前的經銷商門店數量提供有力的支撐。

當然，林肯下滑的致命原因，還是產品力跟不上時代發展。

產品落后，脫離時代

在過去的幾年里，隨著國內市場高端新能源品牌的蓬勃發展，強如BBA這樣的豪華品牌三強都在不斷下探價格，林肯這樣的二線豪華品牌生存空間被壓縮。

而在新能源轉型的問題上，林肯進展緩慢。早在2022年，林肯首款純電動概念車Lincoln Star全球首秀時，官方曾表示，“至2025年，林肯將推出三款全新純電動車型。實現全球市場純電動車型銷量占比超50%的目標，第四款純電動車型將于2026年問世。”

不過隨著母公司福特因銷量不佳大幅虧損后開始重新審視電動化方向，林肯的電氣化策略也隨之轉變。去年，林肯官方就喊出了“混動元年”的口號，去年8月，林肯在成都車展發布全新一代林肯航海家混動版。今年3月6日，林肯旗下電混林肯Z、電混林肯冒險家正式上市。

從產品力的角度來看，林肯的新能源產品并不差，但如今的中國消費者需要的是更多和更好，相比中國品牌和新造車勢力的配置“滿溢”、功能越級，甚至是科技力拉滿的智能座艙，林肯顯然不夠打動消費者。

事實上，自從福特電馬傳出注銷消息，后續福特電馬取消直營，重回長安福特銷售渠道體系以來，福特在中國市場的日子并不算好過，2022全年，福特汽車中國區虧損總計達5.72億美元。福特汽車CEO法利也曾表示：“中國市場戰略將發生變化，減少投資、更精簡、更專注于高回報業務。”而在這之中，林肯自然也在戰略調整的范圍以內。

時代的一粒沙，落在林肯身上就是一座山。

而比起拿不出手的新能源產品，林肯燃油車基本盤也出了問題。9月，2025款航海家上市，作為2024年林肯的重磅車型，新款航海家售價區間為32.58-46.88萬元。除頂配車型外，其余車型的指導價均下調了3000元。作為年度改款，2025款航海家在外觀、內飾主要設計上與 2023款車型基本保持一致，產品調整主要集中在內外配色和配置方面。

新款航海家乍一看誠意滿滿，甚至部分車型相比老款還降低了3000元。但細心的網友就發現了這波降價背后，配置“縮水”的貓膩。以入門級尊享版為例，取消了膝部氣囊、5個毫米波雷達、Co-Pilot360輔助駕駛、倒車車側預警、后排座椅電動放倒功能，360度全景影像調整為倒車影像。這無疑改變了過往林肯“配置厚道”的形象。

而對于林肯乃至整個福特在中國的未來來說，壞消息遠不止這些。

坦誠失敗，福特要撤？

“這些人走在了我們前面！” 當法利在中國試駕完一輛品牌的電動SUV后，一向自信的他發出了這樣的感嘆。

早在2023年初，當時法利和福特的CFO約翰·勞勒一道前往中國，同期中國新能源車蓬勃的發展給了法利深深的刺激。在那次訪華考察歸來之后，法利曾經一臉驚慌地向福特董事會成員表示：“伙計們，我們這回真是到了生死存亡的關頭了”。心中之焦慮，可見一斑。

與此同時，福特在新能源領域舉步維艱，2023年，福特電動車銷量僅為10萬輛，遠低于預期目標。更令福特高層擔憂的是，中國電動車不僅在技術和產品力上取得了領先，更在成本控制和供應鏈管理方面展現出巨大優勢。

就在今年10月播出的一檔播客欄目中，法利首先談及小米汽車取得的成功，隨后談到自己在美國駕駛這輛車的體驗。“這太棒了。他們每月賣出1萬到2萬輛。六個月內就銷售一空。”法利在采訪中談到小米SU7的成功時說道。“你知道，這是一個行業巨頭，也是一個比汽車公司強大得多的消費品牌。”他補充道。

“我不太喜歡談論競爭，但我開的是小米。”法利繼續說，“我們從上海往芝加哥空運了一輛，我現在已經開了六個月了，而且我不想放棄它。”

新能源領域的潰敗促使福特在中國做出戰略收縮的決策，通過不斷縮減開支以保持正常經營。從產品線來看，長安福特福睿斯、福克斯、嘉年華、金牛座、翼博、翼虎等多款明星車型停產，可長安福特依然能依靠銳際、銳界、探險者和蒙迪歐在今年的前11個月銷量突破21萬輛，同比上漲6%。

或許是福特中國在長安福特難以得到更多話語權，去年福特和中國的另一家合資伙伴江鈴福特共同打造了福特縱橫，先后導入了中型皮卡Ranger以及硬派越野SUV Bronco，再加上江鈴福特本就有的領界、領睿和領裕以及更早就通過進口引入的Mustang和F-150，福特縱橫的聲量在市場上甚至掩蓋過了長安福特。

如果據傳言所說，林肯并入福特中國成為福特中國的一個事業部之后，福特中國的主要任務只剩做好林肯。

可目前林肯的問題顯而易見，在產品力跟不上時代的情況下，未來如何保持林肯現有的市場營銷的調性也需要打上一個不小的問號，福特中國是不是有能力讓林肯在中國持續做下去還有待考驗，不過考慮到林肯有過離開中國市場的先例，林肯二度入華后二度撤離也不是沒有可能。

一旦林肯再一次離開中國市場，福特就可以為自己中國更進一步縮減開支。一方面，長安福特并不需要福特投入過多資源，甚至在新能源領域上福特顯然也不如長安那樣能提供強有力的技術支持，另一方面，福特縱橫的存在已經為福特明星車型進入中國市場鋪好了道路，福特只需要做好技術支持和品牌格調的維護就好。

一旦這樣的猜測變成現實，福特直接裁撤福特中國也并非天方夜譚。