都說，2025年是中國車市開啟全民智駕的元年。在新消費趨勢帶動下，幾乎所有本土車企都接連發布了智能化自我革命的全新規劃。但時局的變化豈是能憑現狀去預設的？

4月，從月初的突發交通事故，到國家出臺對于“智駕”該如何規劃化宣傳的行為準則，仿佛一切有關智駕發展的決議都被按下了暫停鍵。

在這一場場“黑天鵝”事件的影響下，試問，身在產業鏈內的每一家企業，究竟該如何給出的自己答案，以便適配中國汽車市場未來的發展？

眼下，從強調產品的智能化體驗，又倒回去將駕駛的主被動安全擺到了營銷最前端，各家車企可以在短期內，自證自己的發展初心。

但，從長遠角度去看，既然中國車市并不是開倒車，而是在產業進步的一次次試錯中給企業提出了新的要求。那么，“智能化”的發展就不會成為一個被規則壓制課題。

這個行業需要真正能看懂形勢，并有能力推動行業前行的有志之士，而不是靠博眼球求生的投機者。

時隔一年，從發布征程6系列到基于此正式推出HSD城區輔助駕駛系統，我們可以看作這是地平線“軟硬結合”后的最新舉動，后者的推出更會令地平線的護城河變得愈加牢靠。

可對于行業來說，當英偉達、華為在智駕芯片領域大殺四方之外，地平線的快速成長，在將Mobileye取而代之后，還愿意持續推動智駕算法創新，真正向著高階駕駛輔助系統推進，一邊給了車企更多的選擇，另一邊，也算讓整個智駕芯片市場，來到了一個真正蓬勃發展的時期。

01“我們要抓住的不是一兩個機會，而是一個趨勢”

回溯地平線的發展，其首代BPU智能計算架構是在2016年誕生的，隨著算法的不斷升級，地平線又在2020年和2021年先后推出了Bernoulli 2.0與Bayes 2.0架構。

但相比之下，當地平線于2023年發布了針對大參數Transformer模型做了深度軟硬件協同優化的“納什”（Nash）架構，并2024年4月，發布基于該架構的征程6系列，旗下芯片算力區間覆蓋10TOPS至560TOPS，自此，還真可以說，躋身國內一線智駕芯片公司，并對英偉達發起進攻，地平線已經做得很不錯了。

當然，時至今日，針對HSD城區輔助駕駛系統，地平線也說了，“HSD是搭載當前最強性能的國產智駕計算方案征程6P，采用一段式端到端技術架構，是國內首個軟硬結合全棧開發的L2城區輔助駕駛系統，可全方位提升系統安全性、穩定性和通行效率。”

那不管其所公布的輔助駕駛工況是否如實，從行業現有的智能化落地成果，地平線HSD的誕生，或將極大地將國內對于中國車輛輔助駕能力高低的判定亂象加以改善。

眾所周知，在產品日趨同質化的那幾年，宣傳自家產品輔助駕駛能力的高低，就是全行業的共識。說句夸張的話，拿一次成功的駕駛輔助案例當成常態化宣傳的企業，都大有人在。

也就是這樣，2019年前后，與地平線類似的芯片公司均遇到了空前的生存危機。

那如今,再回想起這段時光，要說，為何地平線能從走了出來，并能在去年于港股完成上市，發展至今天這個規模？

始終堅持基于軟硬結合的全棧技術加以發展的決心，以及全維利他的企業價值觀，想必就是核心中的核心。

早創時期，大量同類公司熱衷走捷徑，購買ARM公司定制的架構，配合新思科技等美企提供的接口IP，然后選擇了臺積電7nm制程套餐，拿到臺積電流片，就能推出一片智駕芯片，但對比之下，地平線所走的路徑就有著十足的自我性格。

2015年，余凱創立地平線的時候，設定了這樣一條發展總綱，并宣稱：“我要做的，是機器人時代的英特爾。”本就意味著，地平線對于拿來主義的研發路徑很是謹慎。

而得益于此種將核心技術握在自己手里的發展模式以及軟硬協同的技術推動邏輯，隨著行業對于駕駛輔助功能的要求越來越高，地平線熬死了很多投機的同行，自然也為自己贏得了生存的機會。

由此，再配上地平線對于技術開源始終保持著積極態度，也就是余凱反復在強調的全維利他的思路，一旦競爭對手昏招頻出，地平線就有了彌足的出線幾率。

而結果上，當Mobileye提供的“黑盒”智駕方案愈發引起車企的不滿，即便地平線從入門芯片做起，完成企業心的首輪起勢還是踩中了天時地利人和的風口。

“每三臺智能汽車，就有一臺搭載地平線。”

迄今為止，地平線已達成前裝量產出貨超過800萬套，量產上市車型超過200個，量產定點車型超過310個，成為超500萬智駕車主的出行選擇。憑借33.97%的市占率，地平線穩居自主品牌乘用車L2輔助駕駛計算方案市場占有率第一名。

在這樣的背景下，即便我們深刻了解英偉達、華為等對手的技術深度在哪里，對于地平線來說，量變終究是引起了質變。而此刻，從發布征程6P、HSD城區駕駛輔助系統中，相信地平線的野心也不會局限于只做一家二級供應商罷了。

02從Journey到HSD，地平線野心所向

2022年10月，大眾汽車宣布旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司，并投資24億歐元用于開發領先的、高度優化的全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。

這是大眾入華40年來最大單筆技術投資，同時，對于地平線而言，此番合作也釋放出了地平線壯大自身業務的最新信號。

到了今年4月7日，大眾居然再次宣布，與地平線在高階智駕領域展開深度合作，雙方將基于地平線HSD（Horizon SuperDrive™）全場景智能駕駛方案展開L2級以上的技術研發，未來，相關成果會率先搭載于大眾旗下的車型上。

可以說，這種種舉動，已經把地平線接下來的發展路徑比劃了個大概。

那隨著地平線在拿出征程6P芯片之際，以HSD城區駕駛輔助系統，表示出自己對于智能化發展的雄心。外界愈發能感知到，地平線不甘于現有領域的一面。

要知道，此時此刻，在L2駕駛輔助系統邁向大規模量產的關鍵階段，地平線現已與奇瑞集團就HSD量產達成了全面合作。

就像奇瑞控股集團董事長尹同躍出席發布會時所表示的那樣，“地平線是我們在智能化領域最重要的合作伙伴之一，HSD是行業一流的城區輔助駕駛方案。奇瑞與地平線都希望在技術、安全、品質上追求極致，讓‘中國智能’成為全球信賴的代名詞，讓更多用戶喜歡中國智能化解決方案！”

奇瑞基于開放創新的聯合生態打造“方案”，地平線HSD將作為奇瑞“獵鷹”的一款先進方案，與征程6P計算方案一同在星途品牌上全球首發，并于今年9月正式量產。后續奇瑞還會有更多采用HSD方案的“獵鷹方案”車型上市亮相。

屆時，在外界眼里，雙方或將共同為中國汽車產業智能化轉型注入強勁動能，加速智能駕駛技術的創新突破和普及應用。

當然，在前兩天，只因工信部于4月16日組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，就《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》）有關產品準入和軟件在線升級備案要求，聽取汽車生產企業落實情況及建議。

其中一份內部的會議紀要文件流出，國家部委對一些關于智能駕駛、OTA、汽車審查和整改方面的重視程度，有了新的要求和方向。

所有細節都指向一處，對于智駕的發展，國家即將用最嚴苛的規則去評定在該領域，究竟是誰有真功夫，又是誰在夸大其詞。

得此消息，客觀來說，作為鉆研駕駛輔助系統的企業，地平線們終于可以避免陷入劣幣驅逐良幣的困境。

但從始至終，若以中國輿論環境來看，智駕祛魅的結果是否會讓車企對于搭載此類系統不如此前那樣積極，還真不好說。要是再疊加高通驍龍Ride平臺、英偉達Orin芯片通過性價比策略爭奪起中低端市場，一切仍將充滿不確定性。