據(jù)媒體報(bào)道，東風(fēng)汽車旗下的純電品牌“東風(fēng)納米”近日回應(yīng)了部分車主關(guān)于納米06車型L2級(jí)輔助駕駛出現(xiàn)“向右跑偏”的問(wèn)題。官方指出，這一現(xiàn)象主要出現(xiàn)在401 Ultra和471 Ultra車型上，其智能駕駛功能采用的是“端到端模型”，由于算法訓(xùn)練階段的特性，會(huì)短時(shí)間出現(xiàn)偏離車道中心的情況，預(yù)計(jì)將于2025年10月通過(guò)OTA升級(jí)進(jìn)行修復(fù)。
在智能駕駛成為新能源汽車核心賣點(diǎn)的當(dāng)下，這起“跑偏門”事件，不僅是產(chǎn)品技術(shù)本身的挑戰(zhàn)，更折射出端到端AI模型能否承載主流L2功能的行業(yè)焦慮。
“端到端”跑偏了？智能駕駛技術(shù)的新焦點(diǎn)
根據(jù)東風(fēng)納米的解釋，其Ultra系列車型采用的是端到端（End-to-End）智能輔助駕駛架構(gòu)，即由攝像頭等傳感器采集輸入，直接映射到車輛控制輸出，如轉(zhuǎn)向、加減速等動(dòng)作——中間幾乎沒(méi)有人為設(shè)定的規(guī)則邏輯，全靠AI模型推演路徑。
這一技術(shù)路徑的好處是：
- 更像人類駕駛員思維：能夠處理非結(jié)構(gòu)化場(chǎng)景，如突發(fā)狀況、復(fù)雜路況；
- 開(kāi)發(fā)效率高：省去了大量手動(dòng)設(shè)定和程序邏輯控制。
但弊端也非常明顯：
- 依賴大量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，一旦訓(xùn)練樣本有偏差，可能“學(xué)壞”；
- 不可解釋性高，系統(tǒng)“為什么這么干”用戶與工程師都很難直觀理解；
- 魯棒性較差，對(duì)光照、路標(biāo)、攝像頭清晰度、道路結(jié)構(gòu)變化等敏感。
因此，“短時(shí)間向右跑偏再自動(dòng)回中”——并非Bug，而可能是當(dāng)前端到端模型不可避免的“青春期表現(xiàn)”。
老車型靠“零位校準(zhǔn)”，新架構(gòu)靠“OTA迭代”
官方還解釋，Pro系列車型大多使用傳統(tǒng)的LKA（車道保持輔助）策略，如果右偏，更多是由于：
- 方向盤零位角或四輪定位出現(xiàn)誤差；
- 用戶對(duì)LKA工作邏輯不熟悉（如系統(tǒng)自動(dòng)修正被誤解為“跑偏”）。
這意味著：傳統(tǒng)架構(gòu)問(wèn)題靠“機(jī)械+用戶教育”解決，而新一代AI模型問(wèn)題只能靠“算法迭代”，兩種方式的背后，是產(chǎn)品哲學(xué)的根本差異。
跑偏背后：智能車能否“自證安全”？
作為售價(jià)7.99萬(wàn)～10.99萬(wàn)元的“國(guó)民智趣純電SUV”，納米06主打的是 “入門級(jí)智能化”，配備了包括高速領(lǐng)航、城市記憶泊車等高階功能，甚至支持避讓異形障礙物的AI感知。
問(wèn)題來(lái)了：
如此重要的功能，能否靠OTA“事后修正”？在AI當(dāng)?shù)赖闹悄芷嚂r(shí)代，用戶信任從哪里來(lái)？
在沒(méi)有足夠強(qiáng)大的數(shù)據(jù)閉環(huán)與算法驗(yàn)證體系前，把“安全”交給尚處于訓(xùn)練階段的模型，這種做法在造車新勢(shì)力中并不罕見(jiàn)。但當(dāng)模型失誤化為現(xiàn)實(shí)路況中的偏移甚至碰撞時(shí)，責(zé)任該如何界定？
智能駕駛不是噱頭，是責(zé)任
東風(fēng)納米此次回應(yīng)跑偏問(wèn)題，態(tài)度坦誠(chéng)、信息詳實(shí)，值得肯定。但這也向整個(gè)行業(yè)敲響警鐘：
當(dāng)“AI能力”成為智能汽車的核心賣點(diǎn)時(shí)，就必須同步建立對(duì)“AI責(zé)任”的應(yīng)對(duì)體系。
端到端模型不是原罪，但不能成為“功能瑕疵”的借口；OTA不是萬(wàn)能補(bǔ)丁，更不能替代前期測(cè)試驗(yàn)證。
未來(lái)智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)，拼的不僅是技術(shù)力，更是企業(yè)在用戶體驗(yàn)、場(chǎng)景安全和算法透明性上的誠(chéng)意與底線。
“車不能跑偏，信任也不能。”