在今年3月的電動車百人會論壇上，小鵬汽車董事長何小鵬提出這樣一個看法。他認為在未來的18個月內，高階智駕的拐點將會到來。具體來說，拐點指的是智能駕駛將覆蓋全場景（高速/城區）并且還要更好用（減少接管次數）。

也就是說，目前智能駕駛第一梯隊的目標，已經從此前比拼功能的有無階段，到了比誰質量更好的第二階段了。這對于還未能將城市NOA功能開通，甚至還未在量產車上預埋高階智能駕駛硬件的車企來說，無疑是一種壓力。

廣汽集團在智能駕駛領域的布局并不晚。早在2021年，廣汽就推出了一款搭載三顆激光雷達的車型埃安LX Plus。筆者曾于2022年體驗過這款車的高速NDA領航輔助駕駛功能，從當時的體驗來看，無論是通行效率還是給人的安全感都很不錯，在通過匝道及大曲率彎道時也有不錯的表現。

但隨著各家開始推進城區NOA，廣汽集團遲遲還未能將輔助駕駛“帶進城”。不過，好在是終于來了。在4月12日的廣汽科技日上，廣汽集團正式宣布了不依賴高精地圖的無圖城市NDA功能將率先落地昊鉑車型，隨后逐步實現多車型，全國范圍內都能用。

最近，《車壹條》在北京受邀試駕體驗了昊鉑HT上的城區NDA功能，雖然體驗上沒做到十分令人滿意，但這對于剛剛落地城區NDA的廣汽來說，也算是一個好的開始。

城市NDA體驗：過度“安全”，不夠高效

昊鉑HT在輔助駕駛上的硬件配置和市場主流水平基本一致。搭載一顆英偉達 Orin-X芯片、7個智能駕駛攝像頭、5個毫米波雷達與一顆激光雷達。在軟件方面，同樣采用了BEV +OCC（占用網絡）+Transformer的主流技術路線。

試駕全程在北京市昌平區進行，行程由山路與城區道路各占一半。在山路部分挑戰難度并不小，有不少大曲率彎道。

但昊鉑HT表現都還不錯，只是和人類駕駛員相比，昊鉑HT通過彎道的速度還會更慢一些，不過駕駛員可以在確保安全的前提下，輕踩油門幫助車輛加速，在人車共駕下體驗會更好。

在城區部分，主要挑戰來自兩方面。第一，是路上無交通信號燈的斑馬線較多，需要不時為行人讓行；第二，是當天車流量不小，在擁堵情況下完成變道難度較大。

從體驗來看，昊鉑HT還是存在一些問題。首先，是面斑馬線禮讓頻繁起停時，昊鉑HT的剎車不夠柔和，給人整體的感覺還不夠太舒服；其次，是面對比較復雜的道路環境時，車輛的思考時間會比較長，容易引起后面車輛的不滿，需要駕駛員及時給出信號——即輕踩油門，讓車輛通過。最后，是在城區道路中，昊鉑HT與前車車距比較遠，容易被其他車輛加塞。

這些問題都可以總結為一點，過度“安全”，但效率上確實有待提高。事實上，這種問題也并不只出現在昊鉑HT上，即便是目前很強的一些輔助駕駛系統，他們在最初的幾個版本上也都多少會出現類似問題。

總結來說，目前昊鉑HT的城市NDA，如果在城區道路不是那么擁堵的場景下基本上可用，但面對擁堵時，還需要更高效的解決辦法。相信經過不斷迭代后，功能可以變得更加完善可

用。

在開城計劃方面，昊鉑HT在4月交付時已開啟6個城市的內測，7月將一口氣在41個城市開放，9月就做到全國開放。

這種開城速度，壓力絕對不小，但這也是在市場大環境下，廣汽應該拿出的速度。

補齊短板，才有望沖擊高端

昊鉑品牌是廣汽集團沖擊高端新能源的希望。目前共推出昊鉑SSR、GT與HT三款量產車。但在銷量上不盡如人意。昊鉑HT近半年來，只有今年3月銷量突破1000輛，昊鉑HT也從上市之初的月銷量近2000臺，跌至目前的幾百臺。

我們從產品與價格來看，昊鉑的HT與GT并不差。都是20萬元級左右，搭載800v高壓快充，續航最長能有700公里至800公里左右，設計上也比較有自己的特點。

根本原因在于，目前新能源中高端市場的競爭已經十分激烈，一臺車如果有短板，就很難和其他產品競爭。就拿市面上20萬元級以上的新能源SUV來看，賣得好的絕大多數都已經落地了城市NOA功能。

因此，對于昊鉑來說，只有先補齊智能駕駛的短板，才能有“上牌桌”的資格。

智能化能否成為昊鉑的新標簽，可以期待他們接下來的表現。