多家媒體報道稱，由于銷量持續(xù)萎縮，廣汽本田從本月開始在員工中征集自愿離職人員，目前已有約1700人應(yīng)征，占到合資公司總?cè)藬?shù)的14％。

公司業(yè)績持續(xù)走低自然會影響到員工待遇，這么多人響應(yīng)離職，體現(xiàn)出員工對現(xiàn)狀的不滿，以及對企業(yè)的發(fā)展前景普遍持有負(fù)面觀點(diǎn)。

2020年，本田在華銷量達(dá)到歷史最高的162.7萬臺，但是此后便開啟了連續(xù)下滑模式，2023年的銷量只有23.42萬輛，廣汽本田更是下滑至不足65萬輛，而且下跌幅度有不斷變大的趨勢。

今年以來，本田的銷售業(yè)績萎縮得更為嚴(yán)重，3月份本田的整體銷量只有6萬輛，同比下滑26.3%，廣汽本田的主打車型雅閣下跌的幅度更為驚人，去年3月還有23000多臺的銷量，而今年3月卻只賣出6400多臺輛車，下降幅度高達(dá)70%。

整體上看，今年1至4月本田在華銷量為28.07萬輛，同比下滑10.9%；廣汽本田銷量為14.16萬輛，同比大幅下滑19%。

新能源汽車和國產(chǎn)品牌的崛起，對合資品牌的沖擊是巨大的，先是韓系車遭到沉重打擊，現(xiàn)在又輪到了日系車?，F(xiàn)在，國產(chǎn)品牌的市場占有率已經(jīng)超過了60%，在市場總銷量相對穩(wěn)定的情況下，國產(chǎn)車每一次份額的上升都意味著合資車的下降。

日系品牌的老大豐田今年的日子也不太好過，廣汽豐田在3月的銷量只55000多臺，同比下降31.9%，凱美瑞和卡羅拉兩個主力車型都出現(xiàn)了50%以上的降幅 。目前也就日產(chǎn)通過降價的手段，把下滑幅度控制在兩位數(shù)以內(nèi)。

日系車最大的問題是在電動化方面行動遲緩，幾乎是沒有一款車得到市場的認(rèn)可，產(chǎn)品和技術(shù)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國內(nèi)車企。

在早期的新能源戰(zhàn)略選擇時，日系車集體押注氫能源，并且取得了很大的技術(shù)優(yōu)勢。但是日系車企過于貪婪，只想自己吃獨(dú)食，不但要我們交出市場，供他們賺取超額利潤，還拒絕合作，不肯分享一點(diǎn)技術(shù)出來。

日系車企對待美國汽車行業(yè)也是相同的態(tài)度，兩個全球最大的市場難道要被他們牽著走不成？于是，中美同時選擇了電動化方向。沒有配套的基建（加氫站網(wǎng)絡(luò)），氫能源車就是一堆廢鐵，失去市場的日系車企也就錯失了新能源汽車這個新賽道。

在電動汽車已經(jīng)爆發(fā)出潛力的時候，日系車企還在抱著氫能源不放，各種宣傳氫能源的環(huán)保優(yōu)勢。我們承認(rèn)氫能源車確實(shí)不錯，但是市場已經(jīng)選擇了電動化方向，氫能源就注定成為棄子。

如今，在市場大局已定的情況下，日系車企電動化轉(zhuǎn)向的速度依然很慢。他們雖然依舊是全球第一的汽車大國，但是在電動汽車領(lǐng)域毫無存在感可言，甚至被韓系車遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后。日系車積攢了幾十年的口碑和優(yōu)勢還可以供他們在市場中過幾年舒坦日子，但是幾年之后呢？也許，中國市場只是一個開始。