柏林超級工廠里，停著的改款特斯拉Model Y的諜照，被曝光了，應該是個升級改款車型，而不是換代產品，類似Model 3的煥新車型。車衣僅僅出現在車頭、車尾，整體輪廓沒有明顯變化，而這款Model Y的內部代號為“Project Juniper”。  

這次，特斯拉Model Y的改款，可能還會像Model 3換新后那樣繼續漲價。

特斯拉Model Y的改款車型，降價的可能性現在來看，很小。Model Y是目前支撐特斯拉整個品牌的走量的產品，所以這次升級改款需要有相對核心的變動，要么技術進一步突破，要么帶來進一步的價格優勢。但，反觀特斯拉這一陣拿出手的新技術突破很少，例如4680電池依舊只是在海外市場小范圍的應用，還很難大批量生產。

所以，這次的改款升級，別抱太大的期待，可用的新技術少、降本的可能性小，但還是可以期待一下改款后車型的調校能力，到底如何。

新Model Y，生產技術不變

可以參考一下特斯拉Model 3煥新之后的具體變化，包括前后外觀的變化，更加一體化的設計，同樣，在Model Y的新款車型上，我們應該也能看到。還有包括懸架優化，讓車身舒適度和穩定性更好；然后，續航里程的提升，把基礎版的續航里程提升到600km級別，這也是Model Y新款最有可能的變化。  

以上的參考，只能預示Model Y新車型升級的最低目標。

先做排除法，這臺Model Y的技術升級，肯定不會出現在一體壓鑄的技術上。還記著之前特斯拉在全球范圍內，找一臺壓鑄噸位16000噸的大壓鑄機，當時的猜測，是給廉價車型的整體底盤壓鑄技術來使用的。

而后續還可能會用在Model 3/Y的底盤上，但這個技術升級，大概率是不會使用了。說幾個原因，對于一款經典的走量產品來說，現階段切換生產模式無疑是會在調試周期、生產設備采購成本等方面上，產生一定的影響，直接帶來的后果降低效率拉高成本；其次，換更大壓鑄機之后的生產穩定性，有待考驗，即便之前考慮過這種方案，現階段的特斯拉也還是會繼續使用三段式壓鑄的方案（也就是前、中、后底板來組合）。  

也就是說，在整個生產平臺以及生產方法上，這個最大的降本單元沒有明顯變化。

之后可以預見的升級方向，是車內的“精裝修”方案，增加氛圍燈、增加后排屏幕，再增加座椅的通風和加熱功能，棄用木質裝飾條等等。整體升級方向，會有一定和Model 3煥新版重疊的點。  

然后在電池層面，入門版本，依舊會是60kWh版本電池包，續航里程的優化并不是靠電池容量的增加來獲得的。參考Model 3煥新就能發現，續航里程的優化，更多是靠風阻系數的降低，以及新的回收策略來完成的。降低電耗水平之后，Model 3的煥新版，續航提升了50km。

那么，Model Y也可能提升到600km級嗎？

如果車身造型改變的話，風阻系數降低，是對電動車續航里程有一定幫助的，但提升幅度不大。然后還有整套能耗管理、動能回收系統，肯定是要做新的，續航里程提升是必須的。能不能達到600km的續航水平，不好說，比Model 3重了151kg之后，還想要追600km續航，要么限制功率、要么繼續減重，暫時沒有太多明確信息指出這兩項指標上會出現變化。  

后來又有外媒推測，特斯拉Model Y會用上寧德時代的神行PLUS電池包，來做磷酸鐵鋰版本的車型。當然，也不能排除這種可能。

局域800V，有沒有可能？

諜照上被車衣遮蓋的部分，準確的說，是車頭的引擎蓋板+車尾的擾流板以及后翼子板區域，這可能是為了優化風阻系數，來做出的新的設計方案。然后，還可以從這幾張連貫的測試照片來觀察出，這臺Model Y整個掉頭的過程，感覺它的轉彎半徑，似乎變小了。  

有沒有可能，對底盤進行升級？

想要一臺車的轉彎半徑縮小，那么，只有采用四輪轉向這種技術來提升的最為明顯，這樣可以增加車輛在低速時的靈活性，從而減小轉彎半徑，但成本是會被拉高的，而且車輛底盤也需要重新設計，而且小尺寸的車型不太需要這種技術來優化轉彎半徑。

另一種，是優化車輪的輪距、軸距，比如較短的軸距通常就意味著更小的轉彎半徑系數，它減少了車輪之間距離，讓車輛更容易在狹窄的空間內轉彎或者掉頭。或者，是設計新的高效的轉向機構，提供更大的轉向角。而目前特斯拉Model Y的轉彎半徑，是5.65米，優化之后，能做到5.5米以內的轉彎半徑，也不錯。

當然，這種升級優化可能不算啥，然后有沒有可能上800V高壓系統，也可以關注一下。  

在特斯拉產品系列當中，已經用上800V高壓系統的車型，就只包含了Cybertruck皮卡這一臺車，但注意，這并不是全域800V高壓系統；而是一個多電壓平臺的車型，包括12V，48V，400V和800V，前兩個是低電壓平臺，后兩個是高電壓平臺。

為什么會有這種猜測，說Model Y會用局域800V高壓系統。Cybertruck和Model Y 電池的集成思路是相似的，總共都是有4個模組，沿縱向布置，每個模組的電壓在200V以上。然而，在這種布局下，特斯拉實現400V和800V共存的方案，是可以通過DPDT這個零部件來實現的，就是說通過對4個模組的串、并聯進行組合，就可以實現不同的電壓平臺。

這并不是什么新技術和新的零部件，而是一個兩種高壓共存的思路而已。既然電池的集成思路都是相似的，如果照搬這套系統上車，也就是說在充電端會提升的非常明顯，也能支持最大峰值充電功率達到350kW左右。  

而這種局域800V高壓上車的可能性，也正是因為兩臺車的電池集成思路相似而升高。這種上車方案，還不用對電路、整車結構設計上做出明顯的變化，也可以算是一種低成本高效的解決方案。

最后

特斯拉Model Y可以預見的升級方案，不算太多，而且基本上可以升級的方案，都已經在特斯拉Model 3上出現過了，包括外觀、內飾的更新，以及電池包容量不變的情況下，續航里程上的增長，這些都是最基本的。

那么這次特斯拉Model Y的升級，是有可能會集中在三電系統上的，例如局域800V高壓系統的出現。那么，如果升級方案最終包含了一套局域800V高壓系統架構的話，這臺車最終的價格，可能還會繼續上漲。