實現碳中和，全球汽車業最離不開的是什么？
有人會說是電池/電機/電控，也有人會說是各種智能化的芯片。但越來越多事實正在告訴我們，答案很可能是“發動機”。
是的，我們知道這個答案有點“反時髦”。但別急，耐心看完，你會發現這“很合理”。
5月28日，豐田在日本東京舉行了多路徑技術說明會，并公布了下一代“超級發動機”的開發背景和研發理念。豐田社長佐藤恒治表示：“每家公司都在努力開發BEV，豐田也不例外。但我們認為，發動機也是多路徑所必需的技術。”
佐藤恒治所講的“多路徑”，翻譯一下就是豐田為實現“碳中和”這個長遠目標而重點發展的多種技術路線。包括純電動、插混、油混、發動機和氫能源等方向。
對汽車技術有一定理解的朋友會發現，除純電動（BEV）之外，其他所有路線，都可以應用到“發動機”這個核心部件。
這就是為什么，豐田在2024年還要開發下一代的“超級發動機”。。這也是為什么，我們會在文章開篇時，提出那個設問。
（1）發動機無需被淘汰，潛力還很大
在我們習慣的語境中，“發動機”似乎越來越少被提及。它像“諾基亞”一樣被調侃，被塑造成“過去式”。
但事實上真的如此嗎？放眼全球，奔馳、現代、福特、Stellantis紛紛宣布恢復全新發動機的研發，各國政府也在修改曾經激進的“禁燃令”，重新調整產業政策。
另一方面，在全球電動車發展最快的國內，我們也絕不能忽視“發動機”的重要性。
放眼國內，比亞迪、吉利等車企不約而同地重點強調發動機熱效率的提升。上汽、吉利、長城、東風、廣汽等幾乎所有國內主流車企，也像軍備競爭一樣，不斷革新著自己的“混動專用發動機”。
哪怕是主攻電動化的新勢力也不例外。新勢力中唯一盈利的理想，熱度爆表的問界等，其鐘情的增程路線，都離不開發動機。
許多專業機構的研報，也在支持“發動機很重要”這個觀點。據標準普爾預測，到2030年，全球BEV車型銷量占比將達到約30%。而高盛更樂觀預測則顯示，全球純電動車的滲透率將在2025年、2030年分別達到16%、33%。
換句話說，全球汽車市場屆時仍有約70%的汽車需要配備發動機（包括插混、增程、油混和其他新燃料汽車）。到2040年，預計仍將有一半的汽車搭載發動機。
“發動機”和“電動化”，其實沒有強烈的對立關系。要實現“碳中和”，發動機還有很大的發掘潛力。
（2）更好地用“電”，在燃料上“脫碳”
理解了 “發動機”為什么仍很重要后，我們就可以繼續深入到豐田下一代“超級發動機”的特點上。
豐田“超級發動機”有兩大開發理念非常值得注意。這也正好反映了當今汽車業實現“碳中和”的兩大方向。
一是更好地用“電”；二是燃料 “脫碳”。
首先，豐田將徹底顛覆傳統汽車的開發邏輯。用豐田的話來說，就是“以BEV平臺為起點，研發更適應新時代的PHEV/HEV，使其與電池/電機等電動單元完美匹配。”
這該如何理解呢？其實下圖就很清晰了。我們可以理解為，豐田下一代的“超級發動機”更緊湊了，甚至可以“放進”以純電平臺為起點開發的PHEV/HEV之中。
在新發動機誕生前，這是無法做到的。以前的純電平臺就只能做成純電車，燃油車平臺就只能做出燃油車或者HEV/PHEV，但“超級發動機”出來后，兩者就徹底可以打通了。
因此，在性能不減的前提下，發動機尺寸變緊湊了，車型開發就會更靈活。自然，豐田也能更好地擁抱電動化的趨勢。得益于電動化時代的“超級發動機”，豐田今后無論是油混還是插混，都能更好地用“電”，更好地和“電”配合。
這對中國市場來說尤為重要。不久之前，豐田在北京車展上強調，接下來會在中國市場強化插混車型。得益于下一代“超級發動機”的開發，更低油耗，空間更靈活，駕控體驗更好的豐田電動化車型，將會來到中國用戶的身邊。
“超級發動機”的另一個開發理念，則是可以靈活使用各類型的新型燃料，以達到“碳中和”的目標。
要知道，傳統發動機的碳排放，主要來自汽、柴油燃燒后的殘留物。但新一代的“超級發動機”，則能夠靈活應對生物燃料和e-fuel（合成燃料）等燃料的多樣化。
其中，巴西是生物燃料的積極推動者，以甘蔗為原料制造的“生物原油”已經廣泛使用，使汽油使用量減少了41.7%，二氧化碳減排效果達到6億3000萬噸。
在德國的主導下，歐盟也在積極推動合成燃料的應用普及。該技術可以從空氣中提取二氧化碳，然后和氫氣發生化學反應，合成類似汽油的燃料。雖然這種燃料在燃燒后也會產生一定的碳排放，但和生產燃料時的碳捕捉相抵，整體上仍可以達到“碳中和”的目標。
通過這兩個理念我們也能夠理解，豐田的多路徑技術所指向的“最高目標”就是“碳中和”。無論是采用“電動化”的方式，還是使用“碳中和燃料”，下一代“超級發動機”都能夠起到至關重要的作用。
（3）像“登山”一樣多路徑“碳中和”，才是最優解
接下來，我們不妨和豐田一樣，將格局再打開一點。
眾所周知，“碳中和”是人類在本世紀面臨的核心挑戰，也是需要全社會共同努力攀登的“珠穆朗瑪峰”。但正如登珠峰會有南北坡等迥異的路線。對出行業、汽車業來說，應用場景的巨大差異，各地產業條件的鴻溝，決定了大家都會因應不同條件，來選擇適合自身的攀登道路。
只有像“登山”一樣多路徑實現“碳中和”，才是“最優解”。
其實看中美歐日的汽車產業政策我們就可以發現，大家除了積極推動電動化車型的發展，也在同步激勵各種新型燃料的應用。
說白了，就是“不會把雞蛋都放在同一個籃子里”。
在這個過程中，產業競爭不可避免，但“碳中和”才是最高的目標。因此，豐田采用的多路徑技術，與全球汽車業努力實現的目標高度一致。
俗話說，“船小好調頭，但船大才抗風浪”。在行業公認變革期，小企業往往被迫做選擇，大企業卻可以全都要。
豐田目前采用多路徑技術布局，正是這家“全球第一”車企的底氣展現。
（4）功夫拍案
作為全球車企“一哥”，豐田很多動作需要我們細品才能完全明白。
它的視野是全球化的，往往會站在全產業鏈的高度，理性、務實地思考問題。
下一代“超級發動機”，是豐田面向新時代交出的其中一份答卷。如果我們讀懂了其中的深意，或許就會對產業的運行邏輯，有更深一層的理解。
碳中和，“和”而不同。這才是東方文化所共同秉持的“中庸”之道，才是汽車業可持續發展的長期主義。