燃油車時代，用戶可以通過發(fā)動機排量/品牌、變速箱結(jié)構(gòu)判斷車輛動力系統(tǒng)的優(yōu)劣，比如動力性能、油耗表現(xiàn)、耐用性等。但在新能源時代，技術(shù)復(fù)雜且種類繁多，用戶理解難度大，純電、增程還有各種混動，看得眼花繚亂。現(xiàn)在純電一類的新能源時代也并未完全到來，續(xù)航和補能焦慮明顯，今天筆者就是為大家梳理當(dāng)前汽車市場的混合動力技術(shù)。
混動車主要有3種，插混、油混、增程。混合動力根據(jù)不同的驅(qū)動方式可以分為三大類，包括串聯(lián)式混動、串并聯(lián)式混動、混聯(lián)式混動。三種混動方式都是技術(shù)的平衡和取舍，現(xiàn)在來看看哪一種更適合我們。
混動技術(shù)有哪些？
串聯(lián)式混合動力汽車實際上就是增程式電動汽車。串聯(lián)式混合動力是指燃油發(fā)動機和電機不能分別驅(qū)動汽車前進，自始至終它只有一種動力驅(qū)動形式。
最常見的串聯(lián)式混合動力汽車也是依靠燃油和電能兩種能量驅(qū)使汽車前進，但其燃油發(fā)動機無法直接驅(qū)動汽車，而只能用來帶動發(fā)電機發(fā)電，并向電機提供電量，最終還是由電機來直接驅(qū)動汽車。燃油發(fā)動機只能間接通過發(fā)電機和電機才能發(fā)揮其作用。理想、問界、日產(chǎn)就采用這種混動技術(shù)。
并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)是在普通燃油車的基礎(chǔ)上，加裝一套電能驅(qū)動系統(tǒng)，與串聯(lián)式不同的是，它的發(fā)動機和電動機都能單獨驅(qū)動車輪，也可以同時工作，共同驅(qū)動車輛行駛，值得注意的是，這里電動機既作為電動機使用，又作為發(fā)電機使用，身兼兩職。
混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)是指發(fā)動機和電機可以分別獨立驅(qū)動汽車前進 ，也可以由發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電并向電機提供電量，然后由電機輔助驅(qū)動汽車前進。因此在混聯(lián)動力系統(tǒng)中，除了有一臺電機、發(fā)動機外，還必須獨立設(shè)置一臺發(fā)電機。當(dāng)發(fā)電機不工作時，它就是一個并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，電機和發(fā)動機都可獨立向傳動系統(tǒng)提供動力。當(dāng)發(fā)動機帶動發(fā)電機工作時，就會形成發(fā)動機與發(fā)電機一電機傳動系統(tǒng)的串聯(lián)式動力鏈。這種技術(shù)的代表就是豐田THS。
相比并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的電動機給自己找了個“秘書”——發(fā)電機，專門負(fù)責(zé)發(fā)電，有效地解放了自己。相比串聯(lián)式混合動力，它理論上也可以實現(xiàn)，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，電動機來驅(qū)動車輛的模式。
哪一種技術(shù)最好？
當(dāng)前的混動市場，串聯(lián)式混動和混聯(lián)式混動已經(jīng)成為當(dāng)下主流。串聯(lián)式混動由于只會將發(fā)動機保持在最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間發(fā)電，而無需驅(qū)動車輛，因此功率和扭矩這些與發(fā)動機成本直接掛鉤的數(shù)據(jù)就變得沒那么重要。
增程不存在發(fā)動機直驅(qū)的工況，只有電機參與車輛的驅(qū)動，因此增程式車型的動力表現(xiàn)幾乎能與純電車型無異。但在此基礎(chǔ)上，增程式混動的補能便利性卻能大幅領(lǐng)先純電車型。找個加油站就能把續(xù)航補滿，最大里程則能輕松突破1000公里。無論是性能還是續(xù)航，都是傳統(tǒng)的油車和電車比不上的。
在混合動力領(lǐng)域會經(jīng)常出現(xiàn)一個技術(shù)名詞，比如二檔DHT、三檔DHT。DHT全稱為混合動力專用變速箱，該技術(shù)你可以理解為串并聯(lián)混動的加成，本質(zhì)是一種變速箱技術(shù)，加持了DHT技術(shù)可以讓發(fā)動機更多地去參與到驅(qū)動工況中與電機打配合，既不像豐田THS以油為主也不是DMi以電為主，而是一種高集成、高效能、多模油電混動系統(tǒng)，采用雙電機混聯(lián)混動技術(shù)，實現(xiàn)全速域、全場景下高效能與高性能的平衡。
目前各家的DHT雖已有落地車型，但是市場反應(yīng)一般，究其原因是該技術(shù)是看起來好，用起來難。特別是在不同路況、不同駕駛習(xí)慣和駕駛需求下，發(fā)動機和電機如何打配合的尺度上很難把控，由于變速箱的加入讓電機和發(fā)動機的組合變得多樣，復(fù)雜的系統(tǒng)除了控制比傳統(tǒng)的串并聯(lián)技術(shù)復(fù)雜外，在缺乏大量驗證前很難保證其高可靠性。
多檔DHT車型就是為了規(guī)避豐田和比亞迪的專利，也為了發(fā)揮內(nèi)燃機的余熱，同時對動力電池降價和電機驅(qū)動的穩(wěn)定性沒有信心，因此這些傳統(tǒng)車企選擇了多檔插混路線。原以為可以降低高速能耗，但是因為發(fā)動機參與驅(qū)動，無法實現(xiàn)穩(wěn)態(tài)巡航，一直保持在高效率的區(qū)間工作，反而增加了能耗，導(dǎo)致原本有優(yōu)勢的高速能耗，和增程式根本拉不開差距。
現(xiàn)在動力電池持續(xù)降價是利好增程式車型發(fā)展的，今年也有越來越多純電續(xù)航兩三百公里的增程式車型出現(xiàn)，大電池小增程的方案，市區(qū)完全用電，長途出行也沒有續(xù)航焦慮，無疑是目前混動車的優(yōu)解。
百姓評車
魚和熊掌不可兼得，混動結(jié)構(gòu)的選擇、是否采用多擋位變速箱，只是車企在自身技術(shù)，成本控制，性能要求下的取舍而已，沒有絕對的好壞。多擋位混動可以實現(xiàn)更好的性能，更高的效率，但換擋頓挫難以完全消除，結(jié)構(gòu)復(fù)雜成本更高。單檔位混動經(jīng)濟性高，平順性更好，結(jié)構(gòu)簡單可靠。我們作為消費者，搞清楚它們之間的不同特點，按照自己的使用需求、偏好選擇即可。