全新一代BMW 5系駕駛體驗究竟如何？BMW i5作為純電驅(qū)動版本率先問世，且支持自動駕駛功能。借此良機，我們來測試5系在五十年過后是否延續(xù)了傳統(tǒng)：對駕駛樂趣的鐘情。即刻出發(fā)，時間交給i5 M60 xDrive。
尋求更透徹的真理時，往往要在矛盾中前行，在克萊寧斯海姆附近的A8高速公路上，或許就將迎來真正的進(jìn)步。就在此刻，當(dāng)方向盤上的兩個LED燈首次點綠，BMW i5可以開始自動駕駛，不僅可以在無需腳踩踏板的情況下自動加減速，而且可以在手脫離方向盤的情況下完成轉(zhuǎn)向。為了避免一上來的陌生感造成不適，既然沒有其他事需要專心去做，我們把思緒引向一個問題：為什么是BMW 5系？畢竟有很多車型，它們對駕駛樂趣沒有那么大的依賴。（我們隨機列了一個清單，比如MG 5、福特翼虎和三菱奕歌等一系列車型，當(dāng)然你心中肯定也有一份名單。）
盡管外觀上一直彰顯正式和商務(wù)的氣息，但是5系其實始終是為有品味、注重駕駛體驗的紳士和淑女而打造：是彎道動感的魔法師，也是兩個日程之間或是繁忙工作結(jié)束后無需多言就可以盡享輕快兜風(fēng)的默契伙伴。不過，52年后，經(jīng)歷了1000萬輛車的生產(chǎn)以及7代車型的發(fā)展，全新一代的5系是否一如既往地優(yōu)秀并不太肯定。這也不僅僅是因為5系可以通過應(yīng)用程序顯示行駛軌跡，還因為可以提供外部或內(nèi)部拍攝的照片以顯示停放位置。原因還包括，現(xiàn)在只需行駛在高速公路上監(jiān)視車輛狀態(tài)。不，事實并沒有這么簡單。
此刻很適合說明一下，全新的BMW 5系是其歷代車型之中最富創(chuàng)新性的一款。即使可以提供很多種動力系統(tǒng)，它還是以電動版本的形式首次亮相，就像7系一樣。率先推出后驅(qū)版i5 eDrive40和測試車型雙電機版i5 M60 xDrive，混合動力版、柴油版及插電式混動版不久之后也將推出。
為確保5系車身可以搭載各版本動力系統(tǒng)，從后驅(qū)燃油車到后置電機的混動型再到雙電機四驅(qū)純電動車，車身尺寸在各個維度都明顯增加。車長增加了9.7厘米，車寬增加了3.2厘米，高度增加了3.6厘米，軸距也增加了2厘米。因而其整體尺寸更接近7系的級別，打破了前代版本停留在回憶中的對緊湊型的執(zhí)念。
這種對外部尺寸的擴大也帶來了寬敞的座艙空間。沒錯，現(xiàn)在有充足的空間可以利用，當(dāng)然是為了前排全新設(shè)計、既貼合身體曲線又提供強烈支撐感的舒適座椅（選裝費用1200歐元）。除此之外，后排三位乘客也獲得了更舒展的空間以及純素皮革面料的舒適座椅，但靠背角度略顯豎直。
標(biāo)配后排座椅可以分三部分折疊，這有助于增加行李廂的儲物空間（490升）在日常使用中的實用性。BMW保證了內(nèi)飾設(shè)計的高品質(zhì)，并融入了品牌的新風(fēng)格，因此我們在i5車內(nèi)也看到了搭載第8.5代車機系統(tǒng)的雙曲面屏幕。不過，左側(cè)儀表屏幕的閱讀邏輯依舊不太人性化，基本的美觀度也不盡人意。（為什么不模仿E34的儀表，采用經(jīng)典模式，搭配直列六缸發(fā)動機的聲音，而用了這種標(biāo)志性的“噪聲”，聽起來像是一只雌性鹿和美善品智能多功能料理機直接的浪漫故事）。不同模式下，曲面顯示屏上的圖形閃爍有時像電梯單調(diào)重復(fù)的樓層變化（舒緩模式），或是拉斯維加斯超速轉(zhuǎn)動的游戲機畫面（運動模式）。
14.9英寸中控屏可以配合信息娛樂系統(tǒng)，播放比賽視頻、視頻游戲、球賽實時比分，甚至足球比賽轉(zhuǎn)播。這些都足以幫助乘客在充電期間消磨時光，前提是能找到所有這些功能。復(fù)雜而多層級的信息娛樂菜單設(shè)置讓iDrive旋鈕在選擇和定位時令人感到困惑。由于在屏幕上進(jìn)行觸摸操作會分散注意力，因此更智能的語音輔助功能甚至提供了菜單選項，例如，調(diào)整儀表燈光這樣的瑣事，過去只需用一個旋鈕即可輕松完成。
說到BMW 5系，總是可以成功地將乘客融入車內(nèi)和行駛過程中，即使是坐在400伏的電池上。電池分為4個模塊，底部有72塊電池和3個模塊，每個模塊包含12塊電池，可在22千瓦的家用充電樁上和205千瓦（測試中為211千瓦）的充電墻盒快充完成充電，然后使用81.2千瓦時的電驅(qū)系統(tǒng)實現(xiàn)動力釋放。
M60的兩臺高度集成、無需稀土材料的同步電動機源自BMW第五代電驅(qū)系統(tǒng)。前電動機的輸出功率為192千瓦，后電動機為250千瓦，總輸出可達(dá)380千瓦和795牛·米。輕推方向盤后的撥片，可以短暫提升到442千瓦和820牛·米，使M60的性能與以前的M5相媲美，甚至扭矩還超過70牛·米。
電控系統(tǒng)總是根據(jù)道路情況和抓地力需求恰到好處地分配巨大的動力。即使沒有運動增壓模式的幫助，電動機的加速也非常迅猛，就像在電動汽車領(lǐng)域的快速推進(jìn)一樣。只是動力實在太過強大，很少有機會真正充分利用它的潛力。這就像為了一次短途徒步只需在背包里帶兩片面包和一個蘋果，而這里提供的是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了所需：一隊衣裝得體的侍者站在你身后，推著熱騰騰的自助餐車，沿著通往山頂?shù)男角靶小?/p>
在測試賽道上，i5毫無前兆地急速彈射起步，只有寂靜無聲的嗡嗡聲，使人感到更具威脅性。測試時，百公里加速時間僅為3.8秒，隨后一眨眼就飆升到了230公里/小時。與提高動力輸出的效率一樣令人印象深刻的是其燃油效率。i5在測試中電耗為28.5千瓦時/百公里，表明了對速度的鐘愛。節(jié)能模式下的能耗為21.1千瓦時，續(xù)航里程從319公里（測試能耗）提升至432公里。
對于一款售價近10萬歐元且有顯著長途駕駛優(yōu)越性的車型而言，432公里的續(xù)航里程并不算太遠(yuǎn)。不過，無論是在完全駕駛輔助模式下還是在緊急情況下，i5在高速公路上的表現(xiàn)都相當(dāng)出色。盡管寶馬M系列的本質(zhì)屬性中不可避免包含一定基本的剛性，但即使是運動模式下也未表現(xiàn)出遲鈍的笨重感。在舒適模式下，對顛簸的緩沖吸收可能不如奔馳E級那樣柔和，但空氣懸掛與自適應(yīng)減震的處理始終能滿足駕駛員對BMW車型的期待，即明確與路面接觸的互動感受。
尤其是底盤懸掛的設(shè)定，i5可以說是BMW底盤光彩的集大成者。傳統(tǒng)的雙橫向叉臂前懸掛與后五連桿懸掛，加上空氣懸掛與用于緩解沖擊的自適應(yīng)減震，以及一種液壓、與行程相關(guān)的額外減震器，用于穩(wěn)定車身。在測試車的專業(yè)底盤配置中，還增加了主動側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)，底盤略降低了8毫米，并配備了四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（后輪轉(zhuǎn)向角最大2.5°）。
所有這些都旨在解放整備質(zhì)量2400千克的i5的操控性。在測試賽道上，這在一定程度上得以實現(xiàn)。i5在測試時以極高的靈活度、迅猛的速度、相當(dāng)穩(wěn)定的安全性（如果不刻意挑戰(zhàn)的話）繞過錐桶。在繞樁和緊急變道測試中，i5（66.5公里/小時、139.9公里/小時）的表現(xiàn)與M240i Coupé（67.2公里/小時、141.4公里/小時）相差無幾。
不過，等到了連單行道都算不上的鄉(xiāng)村道路，太窄的道路讓M60沒辦法再展示自己的操控才能。試圖駕駛它在蜿蜒的鄉(xiāng)間小路上疾馳，就像在電話亭里搭帳篷一樣白費力氣。問題并不是車太重，因為很難達(dá)到重量會造成麻煩的速度。實際上大部分時間都在克制它的沖勁，因為車身太寬了。
沿著河流延伸的美麗小路上，車輛不斷揚起路邊的塵土，迎面有車駛來時，幾乎半身都要罩在塵土中。此時更能領(lǐng)會到轉(zhuǎn)向的精度與敏銳，平穩(wěn)且不突兀的操控反饋，都十分實用和有益，不過，與以前的5系相比可能少些樂趣和意義。
于是，盡管時間充裕，我們還是選擇繼續(xù)留在A81高速路上，而非像平時那樣隨時準(zhǔn)備繞道，不在乎多遠(yuǎn)，盡情享受彎道的魅力和快樂。現(xiàn)在坐在車?yán)铮逊较虮P“交了”出去，思考著是否現(xiàn)在是時候、至少是否要將“駕駛車的樂趣”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;車駕駛的樂趣”。
在BMW陣營中，特別是M系列中，找到樂趣這一階段并不矛盾。i5是家族中卓越的新生代表，是非常出色的一款車型，也展現(xiàn)了BMW在創(chuàng)新方面的勇氣——源自對真理的熱愛，對真正進(jìn)步的執(zhí)著。