一輛8萬元的車，可能價格一夜之間就要漲到10萬以上，但中國車企不得不繼續(xù)在歐洲硬剛。
距離7月4日越近，歐盟對中國電動車加稅的消息就越頻繁，即便是國內(nèi)因為對廣汽集團的抨擊和爭論漫天飛，也無法沖淡新的壓力。
從6月4日開始，幾條消息陸續(xù)落地。先是，中國汽車制造商協(xié)會在布魯塞爾與歐盟貿(mào)易部門就正在進行的反補貼調(diào)查舉行了聽證會。多數(shù)報道中并未提及稅率，但部分歐洲媒體給出了25%的數(shù)字，另外還包括，土耳其從7月7日開始，對中國所有汽車(電動車、油車)加收 40%關(guān)稅。
也就在同一天，長城汽車在官網(wǎng)確認(rèn)，關(guān)閉歐洲總部，解雇全部100名員工。并且，這一動作早在5月31日起開始執(zhí)行，在6月4日完成公布。歐洲海外業(yè)務(wù)繼續(xù)進行，而新的舉動是為了抗加稅的風(fēng)險，尤其是關(guān)稅可能會追溯已經(jīng)賣出車輛，進行補稅。
總之，這一切意味著，中國新能源車近幾年的快速崛起，可能短時間內(nèi)無法完成變現(xiàn)。但，一切并不止于此，還會如《三體》中所說的那樣，萬物存在皆有關(guān)系，蝴蝶效應(yīng)也同樣關(guān)于國內(nèi)的你我。
最低加稅10%，最高加稅25%，誰來買單？
2023年9月13日，歐盟宣布對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查，如今時間過去9個月，加稅只差結(jié)果。按目前的公開數(shù)據(jù)來看，結(jié)果分成三種，第一種是加稅10%，第二種是加稅25%，第三種則是加稅至50%甚至更多。
三個數(shù)字鎖引發(fā)的結(jié)果也將不同，預(yù)計在7月4日實施的，首先是臨時關(guān)稅，根據(jù)歐盟法規(guī)，接下來是各成員國、制造商的協(xié)商階段，中歐之間也將開始一系列談判，確定細(xì)則，直到11月初則正式生效。所以，先是試水，再是談判，最終才是確定。
而上述的時間節(jié)點里，也有很明顯的X變量，即美國大選的終選也在11月初，不同的上位，也將決定不同的策略、理念以及周邊影響。所以，如今的關(guān)稅對于中國電動車來說，是挑戰(zhàn)，但并不是終局之戰(zhàn)。
而3種數(shù)字，分別帶來的不同結(jié)果將是：
如果征收10%的關(guān)稅，多數(shù)車企不受明顯影響，甚至能夠繼續(xù)在歐洲卷下去，逼迫歐盟妥協(xié)或者重新談判；
如果征收25%的關(guān)稅，少數(shù)車企仍有戰(zhàn)斗力，能夠繼續(xù)在歐洲生存；
而如果征收50%以上關(guān)稅，則只有極少數(shù)車企能繼續(xù)在歐盟市場里征戰(zhàn)。
上述的數(shù)字，與榮鼎集團的調(diào)查報告息息相關(guān)。Rhodium Group榮鼎集團是聚焦能源和氣候的咨詢公司，在其調(diào)查報告中，低于30%的稅率，不會影響比亞迪開拓歐洲市場的計劃。
具體的例證為，比亞迪的 Seal U 車型（即中國市場的宋PLUS）在中國的售價為20500歐元，在歐盟的售價為42000歐元，預(yù)計其在國內(nèi)市場的利潤為1300歐元，而在歐洲每輛車的利潤為14300歐元。即使加征30% 的關(guān)稅，該車型在歐盟市場也能獲得可觀的利潤。
而在體量和能力上與比亞迪基本同等的，還有著吉利等巨頭，甚至于，其還有能力發(fā)起主動價格戰(zhàn)。
如，2024年1月15日，比亞迪在德國開啟降價，最高降幅15%。Atto 3（國內(nèi)元PLUS）在調(diào)價后，起售價低于4萬歐元，低于Model Y，低于大眾ID.4，甚至低于大眾ID.3的價格表現(xiàn)。
所以，10%的稅率，能做到的是一定程度上保護歐洲車企的本土競爭力，不至于被快速搶下市場份額。而25%左右的稅率，則將是較大的洗牌，除了比亞迪、吉利、上汽、奇瑞等車企之外，依靠中國本土生產(chǎn)再運輸進入歐盟，基本無法進行銷售，比如蔚來、小鵬、嵐圖等。
目前，蔚來ET7在德國的起售價為8.19萬歐元，ET5為6.19萬歐元，而寶馬7系在德國的起售價為6.3萬歐元。再比如，小鵬G9在德國的售價區(qū)間為5.76萬-6.96萬歐元，疊加上歐盟的電價遠(yuǎn)高于中國，再疊加上新的關(guān)稅上漲，蔚來小鵬等車企，在歐盟市場前景不被看好。從現(xiàn)有銷量數(shù)字上看，主推租用模式的蔚來，2023年歐洲銷量在5000輛以內(nèi)，而小鵬的疊加出口量則為3000輛出頭。
至于50%及更高的關(guān)稅征收，帶來的則已經(jīng)不止是汽車領(lǐng)域的影響，更是中國和歐盟之間的貿(mào)易摩擦及更多方面的反制。譬如，當(dāng)前歐洲很多巨頭都在中國建廠并供應(yīng)全球，這之中帶來的影響將是，歐盟內(nèi)部的爭吵與博弈。例如，新的關(guān)稅上漲，已經(jīng)在考慮將寶馬在中國生產(chǎn)并供應(yīng)全球的i3等電動車，進入歐洲重復(fù)征稅，但寶馬在中國是進行了控股的。
所以，基于上述，德國工業(yè)才會對新規(guī)產(chǎn)生巨大的抵觸，至于法國等其他國家進行支持，則是其受中國工業(yè)體系的影響不大，所以樂得于此。
側(cè)面影響中國車市漲價，誰來最終買單？
另外，關(guān)稅增長所帶來的實質(zhì)影響，并不在于短期，而在于長期。畢竟本質(zhì)上，從價格和配置來看，中國電動車在歐盟都更有優(yōu)勢，除非加稅50%以上，否則仍有明顯競爭力。而即便是加稅50%以上，如今多家車企已經(jīng)在歐洲完成了建廠等布局，能夠有效規(guī)避當(dāng)前的新法規(guī)。
比亞迪已經(jīng)宣布在匈牙利建設(shè)新能源乘用車生產(chǎn)基地，三年內(nèi)建成并投入運營，并在2025年開始制造和生產(chǎn)；
奇瑞已經(jīng)在今年4月正式宣布，落地西班牙巴塞羅那，計劃將在2024年年底生產(chǎn)電動車。而西班牙，在2023年組裝了187萬輛汽車，是歐洲僅次于德國的第二大汽車生產(chǎn)國；
而吉利，雖然在歐盟尚無工廠，但因為其與沃爾沃之間的關(guān)系，并共同孕育了領(lǐng)克、極星等品牌，其在歐盟的生產(chǎn)并不算是較大挑戰(zhàn)。另據(jù)《泰晤士報》報道，沃爾沃汽車由于預(yù)期歐盟將加大力度打擊中國生產(chǎn)的進口產(chǎn)品，其已開始將中國制造的電動汽車生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到比利時。
所以基于事實來看，新的關(guān)稅上漲等情況，并不會對中國頭部車企的出海造成特別實質(zhì)的影響。且，這還帶來了另一種刺激，對中國汽車工業(yè)合作的爭搶。
布達佩斯正在與長城汽車進行談判，據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，匈牙利謀求提供資金、減稅，吸引外國投資，用于創(chuàng)造就業(yè)機會；
已經(jīng)和斯特蘭蒂斯進行新合資的零跑汽車，目前正在醞釀利用波蘭蒂黑工廠的現(xiàn)有產(chǎn)能，在歐盟生產(chǎn)汽車；
以及，奇瑞還在醞釀建設(shè)第二家歐洲工廠，擁有MG品牌的上汽集團正計劃在歐洲建立2家工廠，西班牙則在吸引寧德時代、遠(yuǎn)景集團來當(dāng)?shù)剡M行電池建廠。
盡管多數(shù)國家和企業(yè)并未對流傳的消息進行官方回復(fù)，但毫無疑問的一點是，多家中國汽車工業(yè)的吸引力明顯存在。
所以，就在關(guān)稅上漲消息帶來壓力后的一周之內(nèi)，中國汽車行業(yè)協(xié)會也很快的做出了相應(yīng)回復(fù)，中國汽車制造商在歐洲的投資計劃不會因歐盟對中國產(chǎn)電動汽車的反補貼調(diào)查而受到影響。
所以，正如德國之聲報道的那樣，德國汽車經(jīng)濟專家Ferdinand Dudenhöffer說，汽車工業(yè)的綁定太深，中國汽車工業(yè)當(dāng)前所取得的成績，并不簡單在于補貼，而是從電池到車身再到其他供應(yīng)鏈下全面做大，帶來競爭優(yōu)勢。
簡言之，關(guān)稅上漲是有相應(yīng)解決方案的，即便是此前的幾個方案陸續(xù)受阻。此前的出海方案包括，1. 依托俄羅斯及周邊建廠，輻射歐洲，但因俄烏戰(zhàn)爭作罷；2. 出海東南亞，依托于在東盟建廠作為跳板，進入歐盟甚至美國；3. 出海墨西哥，依托墨西哥作為跳板，進入美國市場。
但即便是上述路線分別受阻，如今進入歐盟仍然有新的解決方案。貿(mào)易的本質(zhì)是，和有錢人做生意，賺取利潤，而非是內(nèi)卷式競爭，壓榨潛力。
但，不論是那種方案，都需要人力財力物力的輸血做基礎(chǔ)，參考到中國車市當(dāng)前的現(xiàn)狀、全球資本市場融資難的局面，接下來還會有更多影響你我的輻射效應(yīng)。
歐盟如今限制和針對中國電動車，所防備的是未來增長。目前，比亞迪、MG等品牌在德國市場份額很低，約為5%，但包括smart、達旗亞Spring（東風(fēng)納米）、Model 3均從中國進口，累計之下份額為13.7%。德國預(yù)計，幾年內(nèi)，在德國的新車登記中，將每4輛就有一輛從中國進口。
盡管當(dāng)前的汽車銷量里，中國品牌帶來的威脅有限，只能排在第14名左右的位置，不過今年1-4月在部分國家的同比增速已經(jīng)超200%，且據(jù)研究機構(gòu)預(yù)測，2024年最終能占據(jù)歐盟4%的比例，2028年最低也能達到8%。
不過，問題在于當(dāng)前，當(dāng)一家家車企將已經(jīng)造出的車輛運輸至歐洲港口，尋求將存活轉(zhuǎn)化為上牌量時，提及未來的種種預(yù)期有些遙遠(yuǎn)。要么是選擇，以價換量，降低價格或者與租賃機構(gòu)、當(dāng)?shù)爻鲂袡C構(gòu)進行合作，要么是選擇，將這一部分積壓車輛轉(zhuǎn)移到其他渠道中售出。
目前的局面是，歐盟本土的汽車銷量在回溫上漲，不過中國汽車出口趨勢在下滑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月份中國新能源汽車（純電動與插混）出口同比下降4%，環(huán)比下降18.8%。新能源汽車出口占汽車出口總量的24.8%，同比下降6.8%。這意味著，在關(guān)稅上漲之前，大量的新車被加急出口運輸，以求規(guī)避關(guān)稅。
所以，一面是海外需要巨量的資金來完成庫存的消化，工廠的建設(shè)，另一面則是，中國車市在大幅度的價格戰(zhàn)之下，反而打出了保守消費的情況，5月零售量171萬輛，同比下降1.9%。越降價越賣不動的局面，正在成為車市里的行業(yè)普遍現(xiàn)象。
寫在最后：
國內(nèi)整體銷量在同比下滑，出口銷量在同比下滑。
汽車貿(mào)易從來都是此消彼長的狀況，不存在國內(nèi)價格戰(zhàn)，銷量下滑，利潤下滑，卻能為海外市場提供巨量資金的局面。那么，帶來的下一輪輻射影響，會有很多。
首當(dāng)其沖的，自然是中國車市汽車價格戰(zhàn)的暫停，甚至是部分暢銷車型車價的回升可能性。
除非，巨頭們放棄已經(jīng)出海的一切，和繼續(xù)出海的計劃。目前，包括長安、哪吒、吉利、比亞迪等均已進軍東盟，面臨大量投入的資金壓力。
歐盟新一輪的加稅，同樣需要海量的資金、人力物力等短期現(xiàn)實投入。
而眼前2024年第一批的財報數(shù)據(jù)里，則明晃晃的寫著，極氪參與價格戰(zhàn)一臺車少賺6000元；比亞迪近4年最弱季度利潤增長，營收未達預(yù)期；長安汽車扣非凈利潤同比下降91.77%。
需要注血，就需要止血。用中國車市賺取的利潤，來完成出海的突破，畢竟不可能是海外的消費者來先買單。