令人沒(méi)想到的是，在燃油車(chē)時(shí)代不可一世的BBA，在進(jìn)入到新能源時(shí)代后反倒成了所謂的“雜牌”，這并不是危言聳聽(tīng)，而是從冰冷的銷(xiāo)量數(shù)字得出的結(jié)論。

就以在BBA中表現(xiàn)最好的寶馬為例，在2023年寶馬新能源汽車(chē)在華銷(xiāo)量接近9萬(wàn)輛，平均每月銷(xiāo)量不足一萬(wàn)輛，市場(chǎng)表現(xiàn)還比不上頭部新勢(shì)力品牌。至于奔馳和奧迪在國(guó)內(nèi)的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量，官方更是選擇沉默，這就已經(jīng)說(shuō)明了問(wèn)題。

雖然說(shuō)BBA在新能源領(lǐng)域是“雜牌”有點(diǎn)言過(guò)其詞，但BBA在新能源市場(chǎng)沒(méi)有展現(xiàn)出在燃油車(chē)市場(chǎng)的實(shí)力也是不可爭(zhēng)議的事實(shí)。其實(shí)，不僅僅是BBA，幾乎所有合資品牌在新能源市場(chǎng)都未能展現(xiàn)出在燃油車(chē)市場(chǎng)的統(tǒng)治力，究竟為何呢？

“三大件”是合資車(chē)企的命門(mén)

為何合資品牌在新能源市場(chǎng)屢屢碰壁？要弄清這個(gè)問(wèn)題就必須要知道燃油車(chē)和新能源汽車(chē)的區(qū)別到底在哪，畢竟車(chē)輛本身并沒(méi)有發(fā)生改變。簡(jiǎn)單來(lái)看，新能源汽車(chē)和燃油車(chē)的本質(zhì)區(qū)別就是動(dòng)力形式，內(nèi)燃機(jī)被電機(jī)所替代，僅此而已。

但失去內(nèi)燃機(jī)的合資車(chē)又與國(guó)產(chǎn)車(chē)有何區(qū)別呢？可能在多年以前，合資車(chē)在造車(chē)工藝以及很多細(xì)節(jié)上做得確實(shí)比國(guó)產(chǎn)車(chē)更出色，但現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)車(chē)的造車(chē)工藝已經(jīng)與合資車(chē)沒(méi)有差距，只是在傳統(tǒng)“三大件”上確實(shí)比不上合資車(chē)，這也是現(xiàn)在合資車(chē)唯一的優(yōu)勢(shì)，畢竟有著百年的技術(shù)沉淀。換句話(huà)說(shuō)，“三大件”就是合資車(chē)的命門(mén)。

到了新能源領(lǐng)域，傳統(tǒng)汽車(chē)的“三大件”已經(jīng)被“三電”所取代，而國(guó)產(chǎn)車(chē)的“三電”技術(shù)不僅不落后于合資車(chē)，反倒還更先進(jìn)。退一萬(wàn)步來(lái)講，即便沒(méi)有自己的“三電”技術(shù)，也能夠通過(guò)供應(yīng)商來(lái)解決這一問(wèn)題，就比如寧德時(shí)代的電池，大規(guī)模地運(yùn)用在了各品牌車(chē)型上。

那么，既然“三電”都已經(jīng)不是問(wèn)題了，新能源汽車(chē)現(xiàn)在到底注重的是什么呢？在多數(shù)人看來(lái)，就是智能化和堆料，雖然這一說(shuō)法并不嚴(yán)謹(jǐn)，但也的確是很多人購(gòu)車(chē)時(shí)最看重的地方，所以很多國(guó)產(chǎn)品牌在看得見(jiàn)摸得著的地方都非常舍得堆料。

反觀合資新能源汽車(chē)，不僅還存在“油改電”的情況，在用料以及智能化上更是一塌糊涂，即便是在新能源市場(chǎng)表現(xiàn)最好的寶馬也是如此，同樣的價(jià)錢(qián)所買(mǎi)到的國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)在用料上都遠(yuǎn)超寶馬，其它合資新能源汽車(chē)也是如此。

造成這一現(xiàn)象背后的根本，還是合資車(chē)在新能源市場(chǎng)不舍得下成本，依舊在搞燃油車(chē)那套盡可能地賺取更多利潤(rùn)，打五折的寶馬i3就是個(gè)例子。只可惜合資新能源汽車(chē)并沒(méi)有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，消費(fèi)者自然不會(huì)買(mǎi)賬。

智駕對(duì)新能源汽車(chē)到底重不重要？

上文提到，合資新能源汽車(chē)不肯在用料上下成本，同樣在智能駕駛方面也是如此。智能駕駛輔助在合資車(chē)這里還停留在L2級(jí)智能駕駛輔助階段，甚至部分車(chē)型連L2級(jí)智能駕駛輔助都還未普及，而智駕已經(jīng)成為了當(dāng)下高端新能源汽車(chē)市場(chǎng)內(nèi)卷的橋頭堡。如果沒(méi)有高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，就很難在高端新能源汽車(chē)市場(chǎng)立足，BBA新能源汽車(chē)表現(xiàn)不佳，很大程度上也是因?yàn)楦唠A智能駕駛輔助的缺席。

可能在很多人看來(lái)，高階智能駕駛輔助并不重要，因?yàn)樵谶@些人看來(lái)，更愿意相信自己的駕駛技術(shù)，而非將駕駛安全交給機(jī)器。所以，高階智能駕駛輔助到底重不重要呢？針對(duì)這一點(diǎn)，從AITO問(wèn)界M7的銷(xiāo)量構(gòu)成中或許就能得到答案。

AITO問(wèn)界算上造車(chē)新勢(shì)力的代表之一，目前的市場(chǎng)表現(xiàn)也是行業(yè)領(lǐng)先，而AITO問(wèn)界最大的賣(mài)點(diǎn)就是華為ADS 2.0高階智能駕駛輔助系統(tǒng)。數(shù)據(jù)顯示，問(wèn)界新M7上市8個(gè)月累計(jì)訂單已經(jīng)突破了18萬(wàn)輛，其中有超七成用戶(hù)選擇了智駕版車(chē)型，而智駕版車(chē)型在價(jià)格上要比非智駕版車(chē)型高很多，由此不難得出結(jié)論，高階智能駕駛輔助在高端新能源汽車(chē)市場(chǎng)非常重要。

按照目前的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，高階智能駕駛輔助都是高端新能源汽車(chē)的核心賣(mài)點(diǎn)，反倒是以前新能源汽車(chē)最看重的續(xù)航焦慮和充電焦慮正在被逐漸淡化。很顯然，BBA似乎并未意識(shí)到高階智能駕駛輔助的重要性，反倒是為了銷(xiāo)量打折促銷(xiāo)，最終的結(jié)果就是沒(méi)能在新能源市場(chǎng)穩(wěn)住品牌形象，從未淪落為了“雜牌”。

除了BBA以外，合資新能源汽車(chē)在智能駕駛和智能座艙兩大領(lǐng)域，都與同價(jià)位國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)相差甚遠(yuǎn)，再加上本身的技術(shù)實(shí)力并沒(méi)有像燃油車(chē)那樣領(lǐng)先，中國(guó)人自然更愿意為國(guó)貨買(mǎi)單。

寫(xiě)在最后：

從技術(shù)角度出發(fā)，說(shuō)財(cái)大氣粗的傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭沒(méi)有新能源汽車(chē)技術(shù)，顯然沒(méi)有人會(huì)相信。說(shuō)白了，合資品牌轉(zhuǎn)型困難的本質(zhì)還是無(wú)法舍棄豐厚的利潤(rùn)，這也印證了“由儉入奢易，由奢入儉難”的古話(huà)。如果合資品牌仍無(wú)法認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，只會(huì)隨著燃油車(chē)的沒(méi)落而沒(méi)落。