由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟、中國人工智能產業發展聯盟、歐洲汽車工業協會聯合協辦的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱“泰達汽車論壇”）于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區舉辦。本屆泰達汽車論壇圍繞“增動能 啟新篇 向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。
在9月14日“綠色化新方案專題論壇一：“油電”新格局下的產業趨勢與戰略、技術再選擇”中，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰發表題為““油電”新格局下的汽車產業平穩發展新思考”的演講。
中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任 方海峰
以下為演講實錄：
尊敬的各位領導、專家！與會嘉賓，大家上午好！
很榮幸受邀參加我們今天綠色化新方案的專題論壇和行業同仁，共同探討我們在新的形勢下，我們汽車產業如何實現一個平穩的轉型發展。
我們今年的泰達論壇的主題是“增動能，啟新篇，向全球”，我也非常榮幸參與我們泰達綠色化專題論壇。去年，針對行業熱議的油電平權的熱點問題，我也報告了我們在產業關于新舊動能轉換這樣一個冷思考，今天我們專題論壇聚焦的是我們油電轉換新的格局，我想這也是一脈相承，也非常榮幸能夠開場拋磚引玉。
簡單介紹一下，我來自中汽中心，我們是面向國家戰略，著力打造全研發流程鏈、全產品鏈、全生命周期和全應用領域的綜合技術平臺。中汽也是擔起國家隊的職責，打造汽車的產品線，形成包括包括G端的政府智力支撐，B端的行業技術服務，和C端的消費引領這樣一個協同合力，來共同推動我們整個新能源汽車產業的高質量發展。
我本人來自中汽政研部門，部門專門從事汽車行業重大戰略和政策研究，我個人主要是從事新能源汽車相關的政策研究。
當前，應該說，我們技術路線眾多，行業呈現百花齊放，多技術路線共存的發展格局。結合今天會議研討的主題，我主要從市場、技術、政策和戰略四個層面，來與大家進行匯報。
首先，我們油電正處于一個此消彼長全球市場新的格局。從全球市場格局來看，目前，我們新能源汽車滲透率在持續提升，去年全球銷量也超過了1900萬輛，今年上半年，也超過了1000萬輛，市場滲透率全球的突破了23%。客觀來說，全球范圍內，燃油車還是全球市場的絕對主力，油車、電車此消彼長，這樣一個勢頭仍在持續，變化趨勢在有所減緩。
從去年開始，大家可能也關注到，包括歐美一些國家和一些公司，出現了放緩電動車進程的情況，這些話題也引起行業同仁的廣泛關注。從國外的市場來看，各個國家主流的技術路線，應該說跟本國國情和本土企業都密切相關，具體來看像北美的美國和加拿大，依托特斯拉等一些品牌，純電動的占比非常高，但是大家也關注到近期因為相關政策的反復，導致市場也出現了一些波動。像南美的巴西，因為乙醇的價格非常低廉，乙醇類燃料汽車占比也是非常高。歐洲像德國本土的傳統企業非常多，相對來說PHEV占比比較高，挪威本身沒有汽車企業，相對來說純電動的占比就相對高一些。到我們東亞，日本和韓國國情不一樣，路線也是稍微有一些差異，大家知道日本更多的是關注于混動汽車的發展，日韓有一個特殊點，燃料汽車的占比相對其他的國家高一些。從國內的走勢來看，新能源汽車在產業規劃、財政補貼、稅收優惠一系列的政策支持下，近些年經過多個階段，我們產銷規模，從10萬、百萬再躍升到千萬級這樣的一個規模，快速的跨過了多個臺階，我們的產銷量連續多年為全球第一，應該說新能源汽車也成為中國制造一個新的名片，也是我們出口新三樣的代表。去年我們新能源是超過了接近1300萬輛，滲透率超過40%，今年上半年的數據進一步提升到44%，仍然還是較高的增長，全年有望突破1500萬這樣的一個大關，目前在全球的占比，也穩定在2/3這樣的一個水平。
可以看到，每次規模上的躍升，跟行業政策的推動應該說都密切相關，那我們說，現在立足于從政策驅動向市場驅動這樣一個關鍵階段，我們面向的是千萬量級的發展規模新階段。在新形勢下，行業發展還需要政策的一定扶助。
從技術的角度來看，目前國內正處于多元化技術路線競爭共存的新階段，政策怎么合理引導，我們企業怎么去合理選擇，也是行業關注的重點，昨天下午高層峰會，多位專家都進行了探討。如果從動力類型來看，目前國內的新能源汽車滲透率在不斷的提升，但是大家可能關注到一個現象，就是PHEV的占比出現了一個波動，從21年占比大概17%，快速的提升到去年的40%，但是今年上半年出現了一些回落到36%。從增速來看，上半年是PHEV占比31%，實際是低于純電動這樣的增速，這跟相關政策情況也相關。
大家知道這兩年實施的以舊換新的政策，對新能源汽車市場的拉動，可謂是功不可沒。由于我們產品結構、價格結構的因素分布，政策的拉動作用可能對純電動和PHEV來說不盡相同，整體上對純電動的刺激更大，我們PHEV包括增程式，其中高端車型的占比較高，以舊換新的定額補貼對高價位的產品拉動作用，應該說相對弱一些。
從細分領域來看，我們商用車領域也是有所不同。乘用車以純電動為主，今年上半年的滲透率已經超過了50%，并逐步實現了一個市場的下沉，我們很多在一線城市的消費潛力，正在持續的拓展。而商用車上半年的滲透率是剛剛超過21%，但目前從增長速度來看，是超過了乘用車。從具體應用場景來看除了我們城市公交，其他的領域，包括長途重載的、市政環衛以及作業車輛，在這些領域，目前來看整個電動化率偏低。大家知道商用車是以市場，以場景為需求的產品，是生產資料，目前以中短途的短途中的純電動占比非常高，這也有一個新的情況，在商用車里面我們燃料電池技術路線的占比，有了比較大的提升。
如果關注產品特征，應該說隨著我們電池技術這樣的一個快速發展，我們充電技術的進步包括充換電設施，補能設施不斷的完善，消費者對新能源汽車的里程包括補能的需求正在回歸一個理性，反映到我們各個技術路線的關鍵指標，應該說也是趨于穩定。
我們也統計了這幾年，新能源乘用車的續航里程/帶電量的分布情況，從23年以來純電動車續駛里程的平均增速處于放緩，今年上半年比去年平均增加了大概17公里。今年以來，純電動包括插電式乘用車的帶電量穩定在65度電和35度電左右，市場也不再盲目的追求大電量，我們的消費也是趨于理性。
總結來看，我們各類的技術路線，雖然有所發展，但是應該來說，也存在各自突出的問題。我們的發展，并不均衡，我們雖然說，純電動的里程焦慮，低溫性能包括充電速率的問題，這幾年來有所緩解，包括PHEV，可能還依然面臨實際充電比較少，是過路路線的這個爭論，增程式路線相關的節能降碳的效果也存在爭議，包括燃料電池的技術成熟度以及性價比相關問題，以及用氫難和用氫貴的問題也客觀存在。這些因素了城鄉區域發展不均衡，我們公共領域包括勢能領域發展不均衡的問題，這些需要我們全行業共同加以解決。
從前面介紹的市場和技術趨勢來看，從今年4月份開始我們新能源乘用車的滲透率連續多個月是突破了50%，我們預計全年可能也是能夠突破這樣一個50%的大關，那這也標志著這些年來以油為主的市場，很快就會出現以電動為主流的一個歷史性的拐點。那這樣一個新的油電格局下，我們的政策引導，應該說也需要與時俱進。
大家知道近年來國家為了支持推動新能源汽車的產業化，加大了在市場導入期的政策支持力度，堅持多元化發展，順應市場和技術的發展趨勢，制定出臺了一系列的政策措施，應該說為整個行業發展，營造了良好的發展政策環境，也初步構建了一個完整的政策體系，積極來培育我們產業一個創新的新生態。
大家可能也關注到，昨天相關部門是發布了實施新一輪汽車產業穩增長的工作方案，在方案里就明確提出要落實好新能源汽車購置稅、車船稅的減免優惠政策，保證平穩有序的過度，也提出要深入實施新能源汽車下鄉，包括公共領域車輛全面電動化，以及縣域充換電設施補短板等示范工作，也提出要積極開展燃料電池汽車的示范應用，來推動中遠途、中重型燃料電池規模化發展，也制定換電模式發展指導意見，滿足我們市場多元化的需求。這樣一個新的穩增長工作方案，將進一步的推動新能源汽車全面市場化的發展。
從大的國家雙碳目標來看，汽車行業也正在加快我們綠色低碳轉型，來落實國家的雙碳目標。在21年5月中央正式成立相關領導小組，構建了我們雙碳“1+N”的政策體系，相應的碳達峰行動方案也明確提出要大力推廣新能源汽車，來逐步降低傳統燃油車在新車產銷和汽車保有量中的占比。這幾年隨著國家雙碳一些頂層文件，包括一些政策的陸續出臺，主管部門也正在積極開展汽車的碳管理研究，并考慮適時將碳指標逐步引入到汽車相關的管理體系。
應該說在雙碳目標之下，汽車產業進一步的加快節能降碳，行業層面，大家也知道正在積極應對國際貿易壁壘和安全風險，探索開展動力電池的碳足跡管理，加快推進碳足跡的國際標準互認。
從規劃層面，20年底國家是出臺了面向2035年產業發展規劃，明確進一步深化三縱三橫的研發布局，推動各技術路線的發展，在相應的充換電包括加氫基礎設施方面，加大支持力度。應該說國家在大的戰略規劃層面，在加強規劃引導，堅持創新驅動，來鼓勵我們多種技術路線的并行發展。后續相關主管部門也會加強規劃的引導，在前期的效果評估這樣的一個基礎上，正在研究編制新時期的新能源汽車發展規劃，明確我們下一階段的發展目標來部署重點任務，優化相關的保障措施。
從科技創新來看，國家給予新能源汽車多年的研發政策支持，圍繞這樣的研發布局也正在不斷的完善，相關重點的專項指南也圍繞能源、動力、電驅系統、組合輔助駕駛，包括昨天歐陽院士重點提到的車網融合等技術方向，對整車和關鍵零部件技術加大相關的創新支持，以自主創新來促進技術水平的提升。后續也會持續的加大這樣一個攻關力度，支持龍頭企業牽頭，加快新一代的動力電池車用芯片、操作芯片、組合輔助駕駛包括我們高端裝備等技術攻關和產業化。
財稅方面，應該說也是有利的降低新能源汽車全生命周期的成本。購置補貼從09年一直延續到22年，持續支持了14年，補貼政策一直堅持扶優扶強的導向，對純電動、插電式燃料電池，不同的車型，不同的動力類型，提出了差異化的指標要求，通過實際提高相關的目標、門檻來推動技術進步。這兩年我們實施了兩新政策，并響應行業的訴求，做了簡化，明確提出了相應指標要求。
那么具體到稅收，大家知道新能源汽車產品可以享受各個環節的稅收優惠，包括生產環節的消費稅，購置環節的車購稅，還有我們使用環節的車船稅。整個的稅收優惠政策定位和補貼政策，可能有所區別，實際上是采取普惠的方式，對各類車輛的技術路線，以及相關的技術指標，相對來說比較低，大家也知道購置稅的優惠政策是明確延續到了27年底，從明年開始，就要恢復開始減半的增收，相關的技術指標也會進行優化和調整。
隨著今年新能源汽車滲透率會突破50%的關卡，整個行業出現了油電平權的呼聲，可能是會越來越高，實際大家可能也非常關注，昨天的大會上，包括國研中心的主任也提到消費稅的改革，也涉及到我們汽車的消費稅，以及昨天下午王所長重點針對車船稅的調整也提出相關的建議。行業也在呼吁將新能源汽車合理的納入到稅收征收范圍，也要考慮通過提高產品的技術指標，來引導技術進步。
從基礎設施方面，相關部門，去年聯合啟動縣域充換電補短板工作。通過評審，去年公布了第一批67個試點縣，來鼓勵探索大功率充電等一些新技術、新模式來提升農村地區的補能效率和農村居民用車電動化的水平，今年公布了第二批75個縣。目前有142個縣正在開展相關的試點，今年也是重點要求拓展電動重卡的充換電設施的應用場景，來支持重卡的電動化發展。
目前我們也是建議行業重點關注包括我們農村地區充換電設施的布局，以及與之匹配的相關的新技術、新模式發展。
公共領域方面，23年底相關部門在十五個城市啟動了首批的公共服務車輛全面電動化先行區的試點，今年發布了第二批10個城市。目前總共25個城市，在相關的涉及到公交、公路、出租、網絡、物流、配送、郵政、環衛等八大領域的車型，也包括特定場景的重卡，預計可能會帶來將近80萬左右的新的增量。目前我們也正在開展相關的試點支撐，我們建議行業重點關注相關政策，怎么來帶動車網互動，包括儲存一體化等一些新技術和新模式相關的發展。實際在這個政策里，也提到了包括國產芯片以及操作系統，包括我們國產的傳感器等一些關鍵部件，如何上車應用。
燃料電池方面，目前國家正在開展以5個城市群，40多個城市為主的這樣一個燃料電池示范應用，示范計劃到今年年底結束，計劃是推廣3.5萬臺燃料電池汽車，并匹配相關的加氫站。目前示范實際上是對相關的乘用車、客車、貨車也設計了不同標準車的折算系數，對八大關鍵零部件設置了相應的獎勵標準，重點推進核心零部件的研發突破和產業化應用。
目前國內的燃料電池是以商用車推廣為主，但是我們行業也在討論，如果說通過商用車的推廣，一方面解決了關鍵部件的成本問題，也解決了加氫站配套的問題，燃料電池乘用車后續也有可能得到一個規模化的發展。
目前，正在開展的工作，從23年底我們就聯合相關單位，發布了共建氫能高速網絡的創意。大家可能也聽說過，這一年多大概有10個省4個城市，積極響應，出來了相關燃料電池車輛通行費減免的相關政策。今年我們又組織開展了15條線路氫車萬里行的活動，也希望通過一系列的活動和相關的政策，聯通兩縱四橫的高速網絡，構建氫能走廊，來打通跨區域的高速公路示范新路，來支持燃料電池汽車實現跨區域的規模化運營。
應該說，隨著汽車產業，進入到新的發展階段，我們技術的路線，我們能源的供給，我們技術創新和產業生態，應該說都呈現一些新的發展趨勢。前期通過這種產業的規劃，財政補貼、稅收優惠以及相關的一系列的試點示范政策，我們在引導新舊動能這樣一個穩步的轉換，希望讓新技術、新模式、新的業態能夠得到新的發展。從前期政策實施效果來看，應該說整個產業電動化發展也是取得了階段性的成效，從各方的研判，我們產業后續發展也呈現高質量，向上發展的態勢。
在國家電動化這樣一個戰略的導向之下，企業相關的技術方向，怎么去選車型路線，合理的布局，那我想這也是行業關注，企業關注，需要系統考慮的問題。我們如果從現狀來看，目前行業絕大部分企業是開展多元化的技術路線布局，大部分企業，是采用純電+插電，包括增程這樣多條的走路方向，切入方式的先后順序可能有所差異化，也有小部分的企業堅持純電的路線，也有少數專注于換電的路線。不管是什么路線，核心的底層技術都是要持續推動關鍵零部件技術的創新，也要進一步的優化整個服務體系，推動整個產業鏈的低碳化的發展，包括全球化的布局，來支持整個產業向新向綠發展。
長期來看，多能源融合的趨勢我想會繼續的深化，油電氫互融共生，純電、插電、增程、燃料電池以及高效零碳內燃機這種多技術路線協同發展，是大勢所趨，但是隨著全固態電池技術的突破，充換電基礎設施的進一步完善，將來我們純電動可能還是市場的主流，但是不同的技術路線，是適用于不同的應用場景，在各個細分領域，還有非常大的增量空間。
在這樣的發展過程中，技術、政策，我們的市場，還有我們的資本，這些要素需要協同聯動，來共同推動我們整個汽車的綠色化發展。
在我們的汽車產業新舊動能轉換的不同階段，我們的政策方向也需要因勢利導，更加精準的施設。在整個轉型過程中面臨的突出問題，我們也是建議按照我們的轉換節奏，政策力度適中，帶動效應增強，以國際合作共贏的原則，進一步的優化整個產業政策體系，研究適應我們新形勢下的汽車綠色稅收體系，進一步明確在油電新格局下關于零碳汽車的范疇，來推動汽車產業行業實現國際化合作共贏。
在零碳演變趨勢來看，面向碳中和汽車產品存在主要四種技術路線競相發展，左邊是傳統汽車油車，我們說目前的高碳汽車，無論是通過提高效能，發展混合動力，這里面包括插電式和非插電式，還是說我們直接切換能源發展我們純電動還是燃料電池，如果說這些路線，能夠使用低碳甚至說我們將來出現零碳的燃料，包括電力以及綠氫都統稱為零碳的燃料，我想都能夠實現這樣一個轉換為我們的零碳的成本和目標。
應該說目前，這幾種技術路線，也都在相互競爭、共同發展，至于未來哪一種技術路線代表市場的主流和代表市場發展方向，取決于兩個因素，一個是成本因素，所謂成本更低，第二是低碳，誰的低碳效應更大，將來就有可能獲得更高的市場份額。
面對多元化技術路線協同發展的競爭格局，那我們也建議行業企業根據自身的技術和行業的技術進步，以及本身國家和戰略層面的導向，進行一個靈活布局、動態調整。
可能也需要針對不同的細分場景，來差異化設計不同的動力類型的產品。最后我想也做一個簡要的總結，應該說我們汽車的電動化轉型，已經是大勢所趨，不可逆轉，建議我們全行業能夠保持發展新能源汽車的戰略定力，堅持純電驅動的國家路線毫不動搖，也是希望建議相關政策保持中立的原則，不干預企業技術路線的選擇，更多的是考慮探索，比如說以能耗這個統一的尺子，客觀評價不同技術路線的效益。為此也是建議能夠進一步的強化統籌協調，為行業發展營造更加公平，更加公正的、競爭有序的市場發展環境。通過我們不同技術路線，所處的不同發展階段，可以分車型、分場景來設差異化的支持措施，通過試點示范支持新技術、新模式，包括新業態的發展，也希望能夠堅持這樣的一個結果導向，更加精準施策，助力汽車行業實現雙碳目標。中汽政研作為行業的智庫機構，愿意與各方通力合作，推動汽車產業綠色、低碳、多元化發展，共同合力培育我們新質生產力。