不知不覺間2024年已經走進了尾聲。
在每年年末，汽車行業也會迎來購車熱潮，伴隨著購車熱的崛起，一個老生常談的話題又開始被消費者廣泛討論，那就是究竟該選擇哪種路線的車型？
有人說要選燃油車，因為它已經發展百年，相對更加可靠；還有人說要選純電，因為純電才是未來；還有人說要選插混，可油可電，還沒有續航焦慮；還有人說等等黨永遠不虧，聲稱要等著氫能源普及的那一天……
除了路線之爭，關于“合資與自主之爭”也十分激烈，有人說合資在中國發展多年，技術和產品已經十分成熟，還有人說該選擇自主品牌，因為自主品牌的銷量一直在不斷攀升。
事實上，這是一種依據不合理的爭論，因為在我們談及自主時，通常是將自主品牌捆綁到一起，但別忘了，倒閉退場的自主品牌也不在少數，前段時間行業內還傳出了某品牌原地解散，員工在線圍堵CEO的事件。
因此筆者認為，購車時一味爭論合資與自主并無意義，最終還是要靠品牌說話，合資品牌的整體份額衰退不假，但卻依然有品牌在逆勢而上，銷量處于增長狀態，全球第一的豐田，便是中國汽車市場增長者陣營的一員。
在剛剛過去的11月份，豐田汽車在中國的銷量為17.6萬輛，同比增長7%，是日系車三巨頭中銷量增長最高的車企，增速甚至超越了許多自主品牌。不禁讓人疑問，豐田增長強勁的背后，究竟有什么奧秘？
在對豐田旗下的車型和戰略進行梳理之后，筆者認為豐田的逆勢增長與其所堅持的“多路徑技術戰略”密不可分。而今年正值豐田入華60周年，推出了許多新車型與新技術，相信隨著其多路徑技術戰略的不斷推進，豐田汽車的增長，顯然才剛剛開始。
多路徑技術戰略，助推豐田銷量持續增長
筆者之所以這么認為，并不是空穴來風。從前文提到的年末購車路線之爭也可以看出，不同的動力技術路線，都有著堅定的支持者，并且都有各自的理由。
這是因為不同的人有不同的信息來源和不同的信息篩選方式，即使是同一個問題，也會出現不同的認識，進而引發不同的需求，這正是中國汽車市場多樣化的魅力所在。
行業內也普遍認同這一觀點，雖然很多人認為純電是未來發展方向，但在很長一段時間內，中國汽車市場將會呈現出燃油、插混、純電并行的趨勢，三者將會以一個接近穩定的比例存續下去，維持中國汽車市場的平衡。
現階段各動力車型的占比就呈這一趨勢，根據乘聯會數據，在剛剛過去的11月份，中國汽車市場的新能源滲透率為52.3%，燃油車的占比為47.7%，而在新能源市場中，還存在著純電、插混，以及份額較小的增程。
因此，筆者認為，豐田的多路徑技術戰略，是與中國汽車市場的發展深度契合的。
那么什么是豐田的多路徑技術戰略？
簡單來說就是四個字——“以人為本”，由于不同消費者的不同需求，因此豐田在多個動力路線上進行了深入的布局，燃油、油混、插混、純電，乃至氫能源，統統都要握在手里。
燃油車及混動方面，“車到山前必有路，有路就有豐田車”就是燃油車時代豐田榮光的寫照。自1964年，第一輛皇冠轎車駛入第16屆廣交會，豐田汽車就與中國汽車工業的命運緊緊聯系在一起。
在多年的深耕中，我們耳熟能詳的卡羅拉、雷凌、凱美瑞、皇冠、RAV4榮放、漢蘭達、普拉多、賽那、埃爾法等等，從A級到C級、從轎車到SUV，再到MPV，豐田統統都有，并且很多車型都憑借著超強的技術深入人心。
以搭載智能電混雙擎的卡羅拉、雷凌為例，豐田第五代智能電混雙擎技術，通過小型化、輕量化、精密化的設計，讓整車實現了深度的“效能革命”，在WLTC綜合工況下，其百公里油耗僅為4L左右，在燃油經濟性上做到了行業內的頂流。
再看插混和純電方面，豐田也有RAV4榮放 智能插電雙擎、威蘭達 智能插電雙擎、鉑智4X、bZ3等新能源家族。
而在氫能源領域，豐田早在1992年就開始了對氫能技術的探索和應用，并且已經將其應用到了多個領域，除了我們所熟知的乘用車和商用車外，在船舶、火車等領域也能看到豐田氫能技術的身影。
也就是說，在多個動力路線、多個細分市場，豐田都有所布局，而在許多核心技術，如發動機、電機、動力控制單元、蓄電池等等，豐田也均取得了出色的成果。
這就是多路徑技術戰略取得的重大優勢，讓豐田覆蓋到了足夠廣闊的市場，在激烈的市場競爭中，顯然已經占據了先機。
多路徑技術戰略的三個支撐點
多路徑技術戰略，說起來簡單，但卻是很多車企都做不到的事情，因為它的實現需要許多的“支撐點”，包括技術積累、規模化的深度合作、制造標準，這需要漫長的時間積累，絕非小廠能輕易實現的。
在技術積累方面，發動機就是其中的重中之重。可能很多人會疑問，在新能源發展迅猛的時代，發動機還有什么作用？
其實不然，前文提到了中國市場是多動力路線并行的，除了純電之外，傳統燃油車和豐田擅長的油混，以及新能源里面的插混車型，都需要發動機的加持。
而豐田在發動機領域已經深耕多年，技術水平在行業內首屈一指，入華60年以來，豐田在中國市場取得的成果，就是豐田發動機技術的最佳證明。在今年，豐田還聯合合作伙伴，表示要開發下一代超級發動機，繼續在發動機領域取得突破。
再說說電池，前段時間固態電池的概念十分火熱，也有車企表示搭載了全固態電池，但實際上只是半固態電池或者準固態電池，而豐田在固態電池領域早就進行了深入的布局，并且選擇了穩扎穩打的發展思路。在2023年，豐田方面就表示其研發固態電池的目標，就是實現固態電池的量產裝車，并且預計將在2027年量產。
除此之外，在技術研發上，豐田也更加注重中國市場本土化的研發和創新，并且積極擁抱合作伙伴，以中國消費者需求為先。
在60周年之際，豐田就表示和騰訊在AI大模型、云、數字化生態領域進行深入合作；豐田與小馬智行合作的robotaxi也早已亮相，累計行駛里程甚至超過4000萬km，并且在北京、上海、廣州、深圳等地進行商業化示范運營，可謂是強強聯合。
最后是生產制造，這也是豐田多路徑技術戰略的重要支撐點之一，“車到山前必有路，有路就有豐田車”“開不壞的豐田”，正是來自消費者對豐田產品質量的認可。
要知道，豐田汽車在生產制造上，始終堅持“QDR”的標準，也就是“高品質、高耐久性、高可靠性”，這份生產制造的高標準，也被繼承到了其多路徑技術的車型上，豐田產品的所有技術路線均堅持豐田QDR，在動力路線豐富、車型分類眾多的情況下，豐田依然能保證品質在線。
由此可見，只有像豐田這樣的大廠，才能擁有深厚的技術積累、高標準的制造體系、龐大的合作規模，三者作為豐田多路徑技術戰略的重要支撐點，必將讓多路徑技術戰略越走越遠。
尾聲
銷量逆勢增長，多路徑深入布局。從前文的分析中，不難看出在汽車行業百年大變局的當下，豐田既是傳承者，也是進化者。
作為傳承者的豐田，依然堅守了高標準的制造體系、堅定不移地對技術進行深耕，而作為進化者的豐田，沒有像我們固有認知中的合資車企一樣，緊抱燃油車不放，而是將資源進行了全方位的投入，在每一個領域做到深化，實現燃油、油混、純電、插混、氫能源多路線的“全都要”。
隨著多路徑技術戰略的推進，未來的豐田必將擁有更多新車型、新技術、新產品，深度貼合中國汽車市場的發展趨勢，也深度貼合每一個豐田用戶的心。
因此，筆者認為，今年不僅是豐田入華60周年，還是其下一個60周年的新起點，豐田未來的增長，更加值得期待。