一年前，上汽榮威D7上市，同時推出純電和插混版本，并以低于同級競品的價格表達了自己的誠意，以此搭上國內插混市場快速增長的班車。沒想到，僅僅半年過去，隨著比亞迪秦L和海豹06的入局，插混市場B級轎車的門檻瞬間被拉低至9.98萬元，剛起步不久的榮威D7則陷入尷尬。

好在榮威的反應夠快，趁D7上市一周年之際推出了新款——世界冠軍版，其最大看點莫過于經過優化的DMH混動系統，以2208公里續航打破吉尼斯世界記錄，成為“最省混動B級車”。

秦L號稱續航2000公里，榮威D7直接干到了2208公里，加之后者目前市場終端實際售價也是9.98萬元起，顯然，榮威這是打定主意要跟比亞迪貼身肉搏的節奏。至于榮威能否如愿，新款D7 DMH世界冠軍版的實力將起到非常重要的作用，恰好，日前筆者有機會試駕了這款新車，跟一年前相比，其能耗表現的確更有說服力了。

跑了51公里，實際只消耗26公里續航

此次試駕地點在山城重慶，其道路條件跟去年的太湖之濱相比，顯然更加考驗一輛車的真實節油水平，何況試駕當天路面濕滑，氣溫也偏低。

筆者拿到車的時候，由于急著出發，忘記將表顯數據歸零，上了馬路等紅綠燈時才注意到，這輛車已經有22.7公里的單次里程，且綜合油耗被干到了5.5升/百公里（如下圖），此時電池剩余電量僅支持純電續航37公里，油箱剩余油量支持續航786公里，綜合續航823公里。

于是，在電量不足30%的情況下，2025款榮威D7 DMH世界冠軍版能發揮出怎樣的能耗水平，就成為此次試駕筆者最為關心的問題。

但凡來過重慶的朋友，都會對這里的道路印象深刻，爬坡上坎是家常便飯，上天入地的立體交通體系和令人幾欲抓狂的立交更是讓這座城市被稱為8D魔幻城市，在這里開車，無論汽油的消耗速度，還是剎車片的磨損速度，都會比那些平原城市高。我駕駛這輛榮威D7選擇了郊區一座公園為目的地，單程在26公里左右，全程都是普通城區公路和快速路，沒有上高速，駕駛風格也跟平常一致。

結果，就這么一趟往返下來，這輛車的綜合油耗生生被拉低至4.2升/百公里。

我們做個簡單的數學計算，返回后表顯里程為73.9公里，綜合油耗4.2升/百公里，也就是實際消耗了3.1升油，扣除掉出發前所消耗掉的（出發時里程22.7公里，綜合油耗5.5升/百公里，即消耗了1.25升油），這51.2公里實際消耗1.85升油，折算下來，也就是實際百公里油耗僅為3.62升。

這就有點巧合了，因為去年在蘇州，筆者試駕得出的平均油耗也是3.6升。但考慮到兩次試駕的實際路況及天氣情況，此次在重慶的試駕無疑更具說服力——實際跑了51.2公里，表顯剩余續航里程卻只少了26公里，且是在電池電量已經接近匱電的狀態下。

顯然，榮威D7 DMH世界冠軍版是真的省油，此前廠家拿出的2208公里極限續航數據，可信度也就不成問題了。如果是在天氣和路況都更加友好的情況下，筆者相信自己一樣可能開出那個數字。

DMH混動系統有些啥變化？

就外觀內飾等肉眼所見之處來看，榮威D7 DMH世界冠軍版跟以前似乎沒什么變化，但其實，它的變化體現在最為核心的動力總成上。

發動機沒有變，依然是那臺1.5L的自然吸氣發動機，最高熱效率43%，最大功率82kW，最大扭矩135Nm，變化的是驅動電機，其在保持330Nm峰值扭矩不變的情況下，最大功率從此前的150kW降低到135KW，如此一來，在略微犧牲一點動力性能的情況下，能耗表現更佳，其官方WLTC匱電油耗從此前的4.3升降低到了3.95升。

除此之外，榮威D7 DMH所搭載的電池包也有微調，其供貨商從上海捷新變成了瑞浦蘭鈞，在純電續航里程沒有變的情況下，電池容量比此前少了0.7度電，與之伴隨的則是整車重量降低了25公斤。

除此之外，我們就看不出這輛車有什么變化了，所以整體駕駛感跟一年前也沒什么不同，印象最深的就是隔音挺好，底盤厚重扎實，剎車末段力度調校比較人性化，不會前俯后仰，帶來偏舒適的駕乘感受。

而且，榮威D7 DMH世界冠軍版車內用料也是以舒適為導向，坐墊支撐度適中，儀表臺和車門的軟包材質觸感也頗為不錯，加上整體大空間營造出的良好乘坐姿態，即便長途出行也不會覺得難受。

當然，并不是說榮威D7 DMH就完美了，“一分錢一分貨”的道理大家都懂，關鍵就看好鋼有沒有用在刀刃上，這其中廠家的取舍就決定了一輛車的調性。比如此次上汽選擇用犧牲一點動力來換取更長的續航，對部分消費者來說或許就是大事，畢竟零百加速從此前的7.9秒降到了8.5秒，這對分秒必搶的人來說有點難接受，但考慮到主流B級車都是8秒級別的零百加速性能，絕大多數消費者其實都不會怎么在乎這一點——否則，“神車”雷克薩斯ES 2.0L也就不會賣得那么火了。

9.98萬的價格，B級車的大空間，一箱油能跑2200公里，你還想要些什么？

駕值觀

對于上汽而言，榮威D7如今最為緊迫的任務就是上量，作為混動界的“國家隊”主力選手，技術實力是有保證的，其魔方電池技術今年更是榮獲國家科學技術進步二等獎，這在業內尚屬首次，何況，上汽十多年來在混動領域的深耕經驗也絕非一般玩家可以比擬。

只不過，在比亞迪占據先手的情況下，上汽仍然需要拿出比對手更卷的措施。比如，數月前開始實行的“超級按芯承諾”就開了一個好頭，電池“零燃保障”可以讓用戶在20個工作日內免費換新車，不限制里程和首任車主的“三電終身質保”更是開啟行業先河，且不論新老車主都可享受。

秦L號稱首個續航2000公里，那我直接干到2200公里；比亞迪整車質保6年/15萬公里，我不但有，更承諾不限里程和首任車主的三電終身質保，且電池自燃直接免費換新車……看得出，上汽榮威是鉚足了勁要在混動賽道上體現出存在感，再結合榮威D7 DMH在產品力方面的調整，筆者覺得用“更加務實”這四個字來形容上汽榮威就頗為貼切。

哦對了，同樣是續航2000公里級別的B級車，秦L用了65升的大油箱，而榮威D7只用55升油箱就辦到，甚至跑得更遠，誰更勝一籌，相信大家心里已經有數。