10月底，歐盟正式宣布對(duì)華電動(dòng)車加征關(guān)稅，但到了11月，態(tài)度又有所松動(dòng)。德國(guó)大眾汽車工人罷工、唐唯實(shí)辭任Stellantis CEO、號(hào)稱“歐洲寧德時(shí)代”的北方伏特申請(qǐng)破產(chǎn)......歐洲電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的困境和危機(jī)已經(jīng)無(wú)從遮掩。“祛魅”之后，擺在中國(guó)車企面前的問(wèn)題既宏大又具體。
面對(duì)所謂的歐洲機(jī)會(huì)，退，是不可能的。
進(jìn)，又該以何種姿態(tài)，什么節(jié)奏呢？
不妨回顧11月部分車企的歐洲動(dòng)作，洞察各方利益正在經(jīng)歷怎樣的博弈。
01
歐洲建廠“首家”，為何是奇瑞，而不是上汽？
11月底，西班牙巴塞羅那，奇瑞與西班牙EV MOTORS的合資工廠迎來(lái)首款車型“EBRO S700”下線。據(jù)說(shuō)，EBRO從20世紀(jì)初就開(kāi)始生產(chǎn)拖拉機(jī)（不要瞧不起，蘭博基尼也是靠拖拉機(jī)起家），80年代被日產(chǎn)收購(gòu)后，品牌就消失了。
EV Motors是EBRO品牌的母公司，奇瑞和EV Motors于今年4月宣布合作，并表示到2029年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)15萬(wàn)輛汽車。7月，歐盟開(kāi)始對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車加征關(guān)稅，并于10月31日開(kāi)始正式實(shí)施——在經(jīng)歷各種波折、磋商和博弈后，奇瑞成為了第一家在歐洲生產(chǎn)汽車的中國(guó)車企。
值得一提的是，奇瑞這波反向復(fù)活，下線的首款車型EBRO S700實(shí)際上是瑞虎7 PLUS的海外版，并不EV。而按照最初的計(jì)劃，這座西班牙合資工廠本應(yīng)在今年四季度開(kāi)始生產(chǎn)Omoda 5電動(dòng)車。據(jù)目前消息來(lái)看，這款車型的生產(chǎn)將推遲到2025年10月。
值得一提的是，在EBRO S700下線之前，奇瑞延期生產(chǎn)Omoda 5的計(jì)劃引起了西班牙工會(huì)工人的不滿，他們?cè)怀兄Z將在巴塞羅那獲得600多個(gè)全職工作崗位。
能否為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造財(cái)富和就業(yè)機(jī)會(huì)，顯然是中國(guó)車企在海外國(guó)家獲得支持的關(guān)鍵籌碼，但是建廠這種大動(dòng)作在歐洲決策起來(lái)，顯然是非常擰巴的。
這種擰巴，或許上汽最懂。
說(shuō)起中國(guó)車企復(fù)活煥新歐洲老牌，那就不能不提名爵。
2019年年底，上汽總部決定讓名爵重返歐洲市場(chǎng)。這兩年，名爵活躍在歐洲各類汽車銷量排行榜，MG4還摘得歐洲緊湊型電動(dòng)車冠軍。針對(duì)歐洲27國(guó)“北電南油”的市場(chǎng)特征，名爵當(dāng)然也推廣燃油車。
如今，名爵已與歐洲所有主流的經(jīng)銷商建立了合作關(guān)系，全歐洲的銷售網(wǎng)點(diǎn)超過(guò)1200家，基本覆蓋全歐。2023年，上汽在歐洲的出口數(shù)量約為24.3萬(wàn)臺(tái)，是中國(guó)車企出口歐洲的NO.1，銷量遙遙領(lǐng)先，主要都由名爵貢獻(xiàn)。
正因?yàn)槿绱耍掀玫綒W盟重點(diǎn)“關(guān)照”，被征35.3%的最高關(guān)稅。
歐洲出口量這么大，上汽就沒(méi)考慮在歐洲建廠么？其實(shí)，去年7月，上汽集團(tuán)在公布半年海外業(yè)績(jī)時(shí)，就已經(jīng)釋放出消息，擬在歐洲建立整車工廠以提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力，構(gòu)建穩(wěn)定的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。上汽當(dāng)時(shí)已經(jīng)意識(shí)到“樹(shù)大招風(fēng)”可能引起歐盟調(diào)整關(guān)稅政策。然而，擔(dān)心的事情果然就在今年7月發(fā)生了。
隨后，上汽歐洲建廠計(jì)劃再度傳出消息，據(jù)外媒報(bào)道，上汽已在為歐洲首座電動(dòng)汽車工廠（生產(chǎn)名爵汽車）選址并研究可能性，西班牙，匈牙利或捷克都在考察范圍內(nèi)，其中西班牙的可能性最大。新工廠計(jì)劃在2027年第四季度生產(chǎn)首款汽車。今年7月，上汽考慮歐洲建廠的新聞報(bào)道均提到“公司（上汽）將在9 月30日前作出決定”，但此后并未收到正式的官宣新聞。
反而，是奇瑞，可以宣傳為“第一家在歐洲生產(chǎn)汽車的中國(guó)車企”。
今年，奇瑞1-11月累計(jì)銷量已達(dá)230萬(wàn)臺(tái)，出口超100萬(wàn)臺(tái)，超越上汽集團(tuán)，奪回整車出口第一的大哥位置。此前，上汽集團(tuán)保持了7年中國(guó)整車出口排名第一的紀(jì)錄。
如今，奇瑞義無(wú)反顧投資歐洲其實(shí)很好理解。對(duì)于未來(lái)，奇瑞不敢過(guò)分指望俄羅斯市場(chǎng)一直能“順風(fēng)順?biāo)?rdquo;，畢竟風(fēng)向是會(huì)變的。
02
新勢(shì)力走的是新路子，殊途同歸還得建廠
就以往印象而言，哪家中國(guó)車企能把市場(chǎng)拓展到工業(yè)圣地歐洲，無(wú)論賣多少臺(tái)，都有“被認(rèn)證”的意義。2019年后，歐洲作為最先提出碳中和目標(biāo)的地區(qū)，也是全球第二大電動(dòng)汽車市場(chǎng)，被中國(guó)品牌視為必爭(zhēng)之地。
2023年，中國(guó)向歐盟出口了48萬(wàn)輛純電動(dòng)乘用車，占中國(guó)電動(dòng)汽車總出口量的45.1%。而具體到各家車企能在歐洲賣多少臺(tái)車，怎么賣，就要看造化了。
新勢(shì)力當(dāng)中，蔚來(lái)動(dòng)作最大，零跑動(dòng)作最快。
2022年10月，繼落點(diǎn)挪威之后的第二年，蔚來(lái)汽車宣布全面進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，包括瑞典、德國(guó)、荷蘭和丹麥四個(gè)國(guó)家。為了降低歐洲消費(fèi)者的體驗(yàn)決策門檻，蔚來(lái)選擇主推租賃模式。因?yàn)樵跉W洲人看來(lái)，蔚來(lái)和比亞迪差別不大。另外，歐洲購(gòu)車的稅費(fèi)很高，所以租車服務(wù)比較普及，尤其是豪車。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)歐洲60%以上的豪車是用于租賃的，所以蔚來(lái)的租金定價(jià)也參考了保時(shí)捷在當(dāng)?shù)氐那闆r。
以上決策基于理論判斷，實(shí)際情況并不理想。2023年，蔚來(lái)在歐洲十三國(guó)的銷量不足2500臺(tái)；今年銷量下滑愈發(fā)嚴(yán)重。此前，蔚來(lái)曾計(jì)劃要在2025年底在歐洲落成1000座換電站，但是截至今年7月中旬，蔚來(lái)歐洲換電站的數(shù)量才剛剛突破50座。
2024年5月，零跑汽車和Stellantis正式官宣成立“零跑國(guó)際”合資公司成立，合資比例為49:51。反向合資新模式，居然被零跑給領(lǐng)跑了，而且完美趕在了歐盟關(guān)稅大棒打下來(lái)之前。
和蔚來(lái)定位高端不同，零跑在國(guó)內(nèi)走性價(jià)比路線；去了歐洲，它繼續(xù)這個(gè)策略。7月30日，首批零跑C10和T03電動(dòng)汽車發(fā)往歐洲，目前已經(jīng)開(kāi)始銷售。零跑今年在歐洲市場(chǎng)銷量目標(biāo)為0.8萬(wàn)-1.2萬(wàn)輛，第三季度已出口0.6萬(wàn)輛。
依托Stellantis集團(tuán)在當(dāng)?shù)氐恼囍圃旃S，零跑計(jì)劃最早2025年底實(shí)現(xiàn)歐洲本地化生產(chǎn)。
11月，小鵬宣布與歐洲著名的汽車經(jīng)銷商集團(tuán) IML簽訂了官方代理合作協(xié)議，標(biāo)志小鵬汽車正式進(jìn)軍英國(guó)市場(chǎng)。上市的首款車型是小鵬G6，預(yù)計(jì)將于明年年初上市。
相比蔚來(lái)，小鵬汽車其實(shí)更早進(jìn)入歐洲，時(shí)間可以追溯到2020年在挪威交付了100臺(tái)小鵬 G3i 。今年，小鵬的歐洲擴(kuò)張速度明顯更快，除了挪威、瑞典，小鵬又相繼進(jìn)入德國(guó)、法國(guó)、西班牙、英國(guó)等市場(chǎng)。
小鵬在年中也透露過(guò)歐洲建廠相關(guān)計(jì)劃，但沒(méi)有更詳細(xì)的信息。畢竟，小鵬自身的經(jīng)營(yíng)狀況也才剛剛扭轉(zhuǎn)向好。不管是否在歐洲建廠，獲得大眾投資的小鵬，注定也要為這個(gè)歐洲老牌的智能化轉(zhuǎn)型做點(diǎn)什么。
【寫(xiě)在最后】
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)車企在歐洲建廠的意義和價(jià)值不可估量，但歐洲市場(chǎng)當(dāng)下的反饋以及國(guó)際局勢(shì)令人尷尬和不安。今年1-10月，歐盟純電動(dòng)車銷量同比下滑4.9%，其中德國(guó)純電動(dòng)車銷量更同比減少32%。
“為擺脫對(duì)華依賴”，當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月3日，歐盟宣布了一項(xiàng)計(jì)劃，決定利用通過(guò)歐盟排放交易體系（EUETS）籌集的資金，投資46億歐元支持脫碳技術(shù)和清潔氫項(xiàng)目。另有外媒報(bào)道透露，“歐盟正計(jì)劃要求前來(lái)投資建廠的中國(guó)大陸企業(yè)向歐洲企業(yè)轉(zhuǎn)讓技術(shù)產(chǎn)權(quán)，以換取享受歐盟補(bǔ)助的資格。”
這里的技術(shù)，尤其是指是高端電池技術(shù)。
拿市場(chǎng)換技術(shù)？中國(guó)汽車人對(duì)這個(gè)劇本都不會(huì)陌生，只是這次互換了角色。劇情發(fā)展這一步，挺讓人唏噓和恍惚的——顯然，新劇本的推演要復(fù)雜很多。因?yàn)闅W盟、歐洲各國(guó)、歐洲車企、歐洲汽車打工人和歐洲消費(fèi)者，根本沒(méi)法對(duì)齊顆粒度。
當(dāng)年，外資品牌選擇來(lái)中國(guó)投資，他們面對(duì)的是“一個(gè)中國(guó)”。但是輪到中國(guó)汽車考量歐洲投資時(shí)，我們要面對(duì)的不是“一個(gè)歐洲”。