線控轉向的時代，真的要來了。

蔚來ET9已經(jīng)獲得中國工信部生產(chǎn)許可，成為中國首款線控轉向量產(chǎn)車型，來淺聊下這項劃時代的技術。

轉向系統(tǒng)經(jīng)歷過多輪發(fā)展，從最初純靠人力的機械轉向，到之后的機械液壓、電動液壓轉向，以及現(xiàn)在的電動助力轉向。

但這一次發(fā)展到線控轉向，是革命級的進化，因為方向盤與轉向輪之間不再是機械連接了，轉向柱被掃進博物館了！在蔚來ET9上，來自方向盤的轉向意圖，是通過電信號傳達給車輪。

世界范圍內(nèi)，目前確認量產(chǎn)線控轉向的只有特斯拉Cybertruck和蔚來ET9，但盯著這項技術的勢力很多。

豐田bZ4X和雷克薩斯RZ都多次嘗試過線控技術上車了，只是仍沒實現(xiàn)最終量產(chǎn)，廣汽的高端品牌昊鉑、長城汽車等，也都有線控轉向技術的積累或規(guī)劃。

線控轉向的魅力有很多，首先最具價值的，是安全層面。傳統(tǒng)機械連接的轉向系統(tǒng)，在發(fā)生碰撞時，轉向柱就轉化為危及駕駛員安全的大殺器。

線控轉向在取消了機械連接后，自然就沒了這方面的安全隱患。但解決就矛盾的同時，會不會引入新矛盾呢？就比如電信號的可靠性，畢竟在大家的常識中，電信號還是不及機械結構穩(wěn)定的。

蔚來的解決方案是，從底層架構的構建入手，打造“雙重供電、雙重通信、雙重硬件、雙重軟件”的一整套冗余備份，期望可靠性甚至達到現(xiàn)在電動助力轉向系統(tǒng)的2.2倍。

線控轉向也存在另一種提升安全性的可能，因為方向盤與轉向輪實現(xiàn)了完全解耦，所以必要時，轉向信號可以由系統(tǒng)發(fā)出。

例如遇到緊急情況，搭載激光雷達或高清攝像頭的智能汽車很可能會比人類駕駛員更及時、清晰地感知到危險，并結合線控轉向的靈活性，及早做出合理的避險動作，提升駕乘人員獲救的可能性，畢竟危及時刻，時間就是生命，而且也不是每一位駕駛員都能做出老司機般的避險操作。

當然，線控轉向與主動安全的結合構想，還未落實到量產(chǎn)階段，這涉及到技術層面的落地，以及標準和法規(guī)方面的落實。現(xiàn)在可以確認的是，線控轉向量產(chǎn)相關國家標準預計在2025年開啟制定并發(fā)布，而蔚來會是核心起草組成員、也是唯一有實際產(chǎn)品的企業(yè)深度參與，為線控轉向國家標準制定提供體系支持和測試運營數(shù)據(jù)。

線控轉向的另一個優(yōu)勢是靈活的轉向控制，因為電信號無可比擬的可塑性，ET9的轉向傳動比可隨速在6:1-14:1之間調(diào)節(jié)，遇到低速窄路時，單邊打滿方向僅需0.66圈，體驗一把過的輕松，高速行駛時，又會變得沉穩(wěn)可靠。

更利用線控轉向系統(tǒng)的靈活性，在智能泊車、換電泊車等場景下，蔚來ET9的方向盤可能不再大范圍轉動，而是微轉動10°來表示當前行進方向，這樣就顯得優(yōu)雅很多。

更有趣的是，用戶有希望根據(jù)自己的駕駛習慣，來定制化個性的轉向風格，不過這涉及的技術和法規(guī)挑戰(zhàn)同樣頗多，但線控轉向系統(tǒng)的結構特性，完全撐得起這類想象空間。

但同時我們也有個疑問，如果智能泊車、換電泊車過程中需要人來接管，這個微轉10°的方向盤會不會影響接管呢，畢竟和人的駕駛習慣不太一樣了。

這就牽扯出成本的隱患，用戶接受和學習線控轉向的過程中，也有可能帶來新的隱性傳播成本。更現(xiàn)實的挑戰(zhàn)則是，線控轉向替換掉成熟的機械結構，不是喊喊口號、做做科普這么簡單的事情，背后是高昂的研發(fā)費用和供應鏈構建。所以，線控轉向在量產(chǎn)初期仍會是一向昂貴技術，多會被投放在ET9這類的高端車型之上。

不過依然期待線控轉向的到來，這是高度匹配智能駕駛的前沿技術，欣慰的是，這次技術變革的前沿陣地上，有蔚來等自主品牌的身影，不再是歐美廠商獨領風騷。