說真的，我對日系車沒什么惡意，起碼直到今天，別人問我“合資車有什么推薦”的時候，我依然會說“日系車可以看看”。
剛參加工作那會兒，總有熱心同事給我安利日系車，“一車傳三代，人走車還在”就是在那時候認識的。可您猜怎么著，到了今年，這仍舊是個玩不壞的老梗：前段時間的北京車展，本田就標了一句大大的Slogan——開不壞的廣本車。
是不是真的開不壞，其實挺哈姆雷特，不過可以肯定的是，廣汽本田今年的日子不怎么滋潤：前三個季度只賣了309169臺新車，同比下滑29.06%。還不如比亞迪一個月賣得多呢。
眼見他宴賓客，自家樓卻塌了，廣汽本田不得已關掉了年產能5萬輛的廣州工廠第四生產線......這是7月份就已經公告天下的事兒。
當然，廣汽本田是有其他想法的：正在建設的新能源生產線預計11月投產，年產能12萬臺。簡單點去理解，廣汽本田是要加速轉型電動化了。
從銷量層面來看，無論極湃1還是后來極湃2，成績都很慘淡，以至于官方不得不主動降價。然而在吃瓜群眾眼里，極湃降價后依然是“這啥破玩意兒”？
不過嘛，極湃系列還算能上臺面，再差都比VE-1好多了，曾經VE-1的月銷量只有1臺。嚴格意義上，VE-1屬于理念（Everus）的產品，也就是廣汽本田的自主品牌。我對這臺車的認識始于2018年，當時它還是臺補貼前售價22.58萬、綜合續航只有340公里的“油改電”產品。
沒想到吧，會套路的不止Volkswagen。
雖然補貼后只要17.08萬，但同樣的價格，當時足夠買臺入門級的雅閣了。一個是小型SUV，一個是中級家轎，這選擇題真不難做。然后，VE-1就上市即谷底了。
如果你要問“為什么廣汽本田輸了”，我會說不是廣汽本田輸了，是廣汽本田不懂中國新能源車市場。日系車，或者說合資，以前在中國躺贏慣了，所以在造電動車的時候，天然就想著靠燃油車建立起來的品牌溢價繼續通吃。
但在國產新勢力的鞭打下，合資車在新能源市場已經沒有定價權了，就算是不懂車的人，也知道在今天的中國汽車市場，牲口都比合資新能源車過得滋潤。
以前中國車主是“唯合資不買”，如今比亞迪都已經從邊緣人晉升成“大魔王”了。不是消費者不懂車，實在是這世界變得太快。那句話怎么說來著，時代拋棄你的時候，連招呼都不打一聲。
本質上，降價是個技術活兒：幅度小了，掀不起市場聲浪：幅度大了，又容易打破盈虧平衡點，賣一臺虧一臺，而且還會拉低品牌價值。
三菱為什么退出中國市場，不就是因為無法通過賣車賺取更多利潤后，惡性循環的結果嗎？
你可能會說“廣汽本田可以拿油車的利潤來填電車的坑”，說這話的人，tooyoung too simple。
燃油車的市占率本身就已經處在下滑狀態，像 A00 級、A0 級、A 級和 B 級這種傳統日系燃油車的基本盤幾乎都在崩，尤其A 級和 B 級，同比下滑明顯，而在“油電雙線”同步持續降價的大前提下，廣汽本田離喪失基準公信力的那天已經不遠了。
日系車迫不得已的降價行為其實是一種應激反應，眼看似乎“大家都有光明的未來”，實際上早已陷入塔西佗陷阱。
另外，某種程度上廣汽本田目前越來越像特斯拉——都是價格屠夫。
“賣不動”是主要原因。
比如雅閣，曾經一年可以賣到41萬臺，如今月銷量破萬都已經值得半場開香檳。說起來，雅閣從第八代車型開始就褪去了神車光環，不過真正隕落神壇的罪魁禍首還是十一代，當雅閣從一個運動boy變成魅力型男的時候，當初愿意供養它的年輕人也不得不Say Goodbye了，畢竟沒有幾個年輕人愿意給十一代雅閣的外觀買單。
即便拋開外觀不談，十一代雅閣本身也不夠厚道。
我不是說“上市兩個月官降2萬”，而是明明是一臺20萬級的家用車，卻連電動后備廂、前后駐車雷達、座椅加熱通風這些該標配的功能都沒有，韭菜也不是這么割的對吧。
就連大V都親自下場吐槽；“以前的雅閣，靠的是品牌跟信仰；現在的雅閣，靠的是降價”。
所以，后來你才能在終端市場看到13萬起售的雅閣。跟著，雅閣也迎來了無數自媒體的口誅筆伐，什么《中年男人最愛的雅閣，只要13萬了》、《焦灼的廣汽本田，連雅閣也賣不動了》、《13萬的雅閣救不了廣汽本田》......
好消息是，舉起價格屠刀后，雅閣確實好賣了很多；壞消息是，這絕對不是廣汽本田喜歡的樣子。
當然，你不能只怪雅閣，老生常談的“被新能源攻城略地”確實也很難忽視，畢竟從前雅閣的對手只有小鵬P7、特斯拉Model 3之類，到年初，雷總的小米SU7直接橫空出世，雅閣揾食更艱難。
目前插混與增程的大部分市場份額掌握在中國品牌手中，所以這塊市場會不會延續價格戰，就得看中國老板們的臉色。
曾經覺得德國大眾在造純電車這件事上不夠努力的人，看到如今日系純電車自暴自棄的擺爛操作，都紛紛轉頭為大眾的進取精神豎起大拇指。
所以，簡單做個總結的話，廣汽本田的沒落，終歸是產品轉型之路沒有走好！
說真的，我對日系車沒什么惡意，起碼直到今天，別人問我“合資車有什么推薦”的時候，我依然會說“日系車可以看看”。
剛參加工作那會兒，總有熱心同事給我安利日系車，“一車傳三代，人走車還在”就是在那時候認識的。可您猜怎么著，到了今年，這仍舊是個玩不壞的老梗：前段時間的北京車展，本田就標了一句大大的Slogan——開不壞的廣本車。
是不是真的開不壞，其實挺哈姆雷特，不過可以肯定的是，廣汽本田今年的日子不怎么滋潤：前三個季度只賣了309169臺新車，同比下滑29.06%。還不如比亞迪一個月賣得多呢。
眼見他宴賓客，自家樓卻塌了，廣汽本田不得已關掉了年產能5萬輛的廣州工廠第四生產線......這是7月份就已經公告天下的事兒。
當然，廣汽本田是有其他想法的：正在建設的新能源生產線預計11月投產，年產能12萬臺。簡單點去理解，廣汽本田是要加速轉型電動化了。
從銷量層面來看，無論極湃1還是后來極湃2，成績都很慘淡，以至于官方不得不主動降價。然而在吃瓜群眾眼里，極湃降價后依然是“這啥破玩意兒”？
不過嘛，極湃系列還算能上臺面，再差都比VE-1好多了，曾經VE-1的月銷量只有1臺。嚴格意義上，VE-1屬于理念（Everus）的產品，也就是廣汽本田的自主品牌。我對這臺車的認識始于2018年，當時它還是臺補貼前售價22.58萬、綜合續航只有340公里的“油改電”產品。
沒想到吧，會套路的不止Volkswagen。
雖然補貼后只要17.08萬，但同樣的價格，當時足夠買臺入門級的雅閣了。一個是小型SUV，一個是中級家轎，這選擇題真不難做。然后，VE-1就上市即谷底了。
如果你要問“為什么廣汽本田輸了”，我會說不是廣汽本田輸了，是廣汽本田不懂中國新能源車市場。日系車，或者說合資，以前在中國躺贏慣了，所以在造電動車的時候，天然就想著靠燃油車建立起來的品牌溢價繼續通吃。
但在國產新勢力的鞭打下，合資車在新能源市場已經沒有定價權了，就算是不懂車的人，也知道在今天的中國汽車市場，牲口都比合資新能源車過得滋潤。
以前中國車主是“唯合資不買”，如今比亞迪都已經從邊緣人晉升成“大魔王”了。不是消費者不懂車，實在是這世界變得太快。那句話怎么說來著，時代拋棄你的時候，連招呼都不打一聲。
本質上，降價是個技術活兒：幅度小了，掀不起市場聲浪：幅度大了，又容易打破盈虧平衡點，賣一臺虧一臺，而且還會拉低品牌價值。
三菱為什么退出中國市場，不就是因為無法通過賣車賺取更多利潤后，惡性循環的結果嗎？
你可能會說“廣汽本田可以拿油車的利潤來填電車的坑”，說這話的人，tooyoung too simple。
燃油車的市占率本身就已經處在下滑狀態，像 A00 級、A0 級、A 級和 B 級這種傳統日系燃油車的基本盤幾乎都在崩，尤其A 級和 B 級，同比下滑明顯，而在“油電雙線”同步持續降價的大前提下，廣汽本田離喪失基準公信力的那天已經不遠了。
日系車迫不得已的降價行為其實是一種應激反應，眼看似乎“大家都有光明的未來”，實際上早已陷入塔西佗陷阱。
另外，某種程度上廣汽本田目前越來越像特斯拉——都是價格屠夫。
“賣不動”是主要原因。
比如雅閣，曾經一年可以賣到41萬臺，如今月銷量破萬都已經值得半場開香檳。說起來，雅閣從第八代車型開始就褪去了神車光環，不過真正隕落神壇的罪魁禍首還是十一代，當雅閣從一個運動boy變成魅力型男的時候，當初愿意供養它的年輕人也不得不Say Goodbye了，畢竟沒有幾個年輕人愿意給十一代雅閣的外觀買單。
即便拋開外觀不談，十一代雅閣本身也不夠厚道。
我不是說“上市兩個月官降2萬”，而是明明是一臺20萬級的家用車，卻連電動后備廂、前后駐車雷達、座椅加熱通風這些該標配的功能都沒有，韭菜也不是這么割的對吧。
就連大V都親自下場吐槽；“以前的雅閣，靠的是品牌跟信仰；現在的雅閣，靠的是降價”。
所以，后來你才能在終端市場看到13萬起售的雅閣。跟著，雅閣也迎來了無數自媒體的口誅筆伐，什么《中年男人最愛的雅閣，只要13萬了》、《焦灼的廣汽本田，連雅閣也賣不動了》、《13萬的雅閣救不了廣汽本田》......
好消息是，舉起價格屠刀后，雅閣確實好賣了很多；壞消息是，這絕對不是廣汽本田喜歡的樣子。
當然，你不能只怪雅閣，老生常談的“被新能源攻城略地”確實也很難忽視，畢竟從前雅閣的對手只有小鵬P7、特斯拉Model 3之類，到年初，雷總的小米SU7直接橫空出世，雅閣揾食更艱難。
目前插混與增程的大部分市場份額掌握在中國品牌手中，所以這塊市場會不會延續價格戰，就得看中國老板們的臉色。
曾經覺得德國大眾在造純電車這件事上不夠努力的人，看到如今日系純電車自暴自棄的擺爛操作，都紛紛轉頭為大眾的進取精神豎起大拇指。
所以，簡單做個總結的話，廣汽本田的沒落，終歸是產品轉型之路沒有走好！