日前，據日本經濟新聞報道，本田汽車和日產汽車正在準備就可能的合并展開談判，而兩家公司還計劃最終將三菱汽車納入控股公司旗下，因為目前日產是三菱汽車的最大股東，持有24%的股份。
本田執行副總裁青山真司針對“本田與日產探討合并”的消息作出回應：本田正在考慮幾種選項，包括合并、資本合作或設立控股公司。
同時，兩家公司均發表聲明。并在聲明中指出：“我們將在適當時機向相關方提供最新進展。”
結合這一則新鮮度很高的訊息，基本可以確定，本田、日產，以及摟草打兔子，順手帶上的三菱汽車，它們是想要聯合起來搞事情，目前正在考慮事情要搞到何種程度。
如果往大了搞，那么一家年銷量超800萬輛的日系汽車集團將拔地而起。
如此，將有能力和另一家日系汽車集團，年銷量達1000萬級的豐田形成分庭抗禮之勢。
01
現階段，對于本田、日產的合并初衷，一個對汽車行業稍加了解的人都應該得到大致相同的判定，抱團取暖。
公開信息顯示，本田今年前三季度的凈利潤暴跌61%，前10個月的全球產量下滑至去年同期的91%。
其中，中國區的產量跌到65.5%，這一結果導致本田關掉了在中國的兩家廠。
日產的經歷比本田來得更痛苦。
今年前三季度，日產全球銷量同比微增0.4%。在如此不濟的大環境下，日產能做到這個份上，應該笑才是，可日產還是哭了。
今年一、二季度，日產凈利潤同比下跌99%。
第三季度，凈利潤轉盈為虧，單季虧損93億日元。截至三季度末，日產汽車業務的自由現金流為-1456億日元。
也就是說，日產在今年前三季度保住了銷量，但徹底失去了利潤。這就好比一個努力學習的孩子，完全按照既定的學習計劃完成了功課，但成績反而一落千丈，這該是一個多么悲涼的結果。
從11底開始，日產全球裁員10%，同時削減20%的產能，并出售10%的三菱股份換取686億日元現金的消息傳遍全球造車圈。
如果情勢不能發生改變，日產目前的現金流只能撐12到14個月。
萬般危急之時，日本政府出手了。成為了本田、日產合并，或者合作的幕后推手。
其實，當消費電子產業衰落之后，汽車工業成為日本唯一的支柱產業。
而“高瞻遠矚”的日本政府早在2020年就試圖推動和游說日產和本田兩大車企合并，原因是日本政府對日本汽車行業的未來感到擔憂。
只是，彼時本田和日產風頭正盛，日本政府的建議甚至被外界看作“杞人憂天”。
事實上，從兩家公司最近發布聲明中“我們將在適當時機向相關方提供最新進展”的這句話也可以讀出日本政府的影子。
一般而言，兩家公司的合并，對公眾而言，只需要公布結果即可，只有對監管部門才會提供過程和經過的情況說明。
那么兩家公司合作的連接口最大可能會在哪里呢？
我們知道本田與通用就自動駕駛領域一直存在合作關系，二者還為此建立了一家名為Cruise的合資公司。
當地時間12月10日，通用宣布，將不再為旗下Cruise的無人出租車開發提供資金。而本田則在更早一些時候已經表示，計劃出售通用汽車子公司Cruise的股份，并在2025年上半年結束與通用合作關系。
無獨有偶。
我們知道，雷諾持有日產36%的股份，因而成為日產的最大股東。
最新消息顯示，鑒于雷諾本身并不愿意向日產注資，雷諾迫切希望日產能夠找到增強自身實力的方法。
所以，雷諾對日產與本田進行合并談判持開放態度。
如此，機會就來了。
本田與通用分手之后，騰出資源接盤雷諾在日產的股權。一個全新的“日本”汽車聯盟就大致形成了。
當然，變數是存在的。
據悉，一心要進軍電動車領域的鴻海集團（富士康），對入駐日產非常感興趣。
因為，目前鴻海純電動汽車業務的負責人關潤，曾是日產汽車的三號人物。有了這層關系，讓本田和日產的合作變得沒有那么絕對了。
02
是日本車企的傲慢，以及它們對傳統燃油車全盛時代的過分留戀，擔心電動化會蠶食現有汽車銷量，并摧毀廣泛的零部件供應商和分包商網絡，最終導致了這一場帶著幾分悲情色彩的合并大戲的上演。
但不管怎么說，合縱連橫在全球汽車處于震蕩期的當下，并不鮮見。
比如，日本本土的另一個聯盟陣營，斯巴魯、鈴木、大發、馬自達與豐田交叉持股，形成的豐田產業聯盟。
比如，更早一些的雷諾和雪鐵龍曾合并為PSA集團，后來又和FCA集團合并，成為新的Stellantis集團。
而與中國車企關聯也不少。
2023年以來，大眾收購了小鵬汽車近5%的股份，零跑與Stellantis集團的合作，豐田與比亞迪聯合開發純電汽車，吉利與雷諾聯合開發高效混合動力內燃機等等。
不難發現，海外車企之間的合作，要么一大帶多小，要么強強聯合，要么抱團取暖，其操作大都涉及共享研發成果，聯合開發供應鏈體系等，以達到減少投入，降低成本，弱化轉型風險的目的。
近兩年海外車企與中國車企之間的合作，則簡單而純粹，就是為了在新能源源汽車領域的“偷師學藝”。
但是中國車企的之間合作，卻少之又少。
早年前，力帆、眾泰倒下了。倒下了就倒下了，沒有一家中國頭部車企大大方方地拉一把。而理想、蔚來等與這類傳統車企之間的合作，也僅限于初創期的代工模式。僅此而已。
近兩年，拜騰、威馬、高合、恒大、愛馳等新勢力也相繼倒下了。倒下了就倒下了，也沒有一家大佬型的車企出手。
為什么自主車企之間，不要說合縱連橫，就連面對一些瀕臨破產的尾部車企，“撿便宜”似的并購都不愿意多干呢？
前段時間，全網瘋傳比亞迪和蔚來要成立新的“比未來”公司，結果立馬遭到二者義正詞嚴的否定。
大家似乎根本不想這類事，甚至不愿意談這類事。
其實，這倒不是說自主車企“冷血”，或者說它們看不清商機，不懂得經營。根本上講，這與中國汽車市場的特點緊密關聯。
以最具代表性的豐田和大眾為例。
2023年豐田在日本市場的銷量為190萬輛，而2023年日本市場新車銷量為477.9萬輛，豐田在日本的市場占有率達到了恐怖的39.8%。
一小半的日本人都買了豐田汽車。但是，那又怎樣呢？2023年豐田集團全球銷量為1123萬輛，日本市場的占比還不到17%。
2023年大眾在德國市場的銷量為51.9萬輛，市場份額也高達18.2%。2023年大眾全球銷量為924萬輛，大眾在本土市場的銷量占比僅為5.6%。
其實，無論豐田還是大眾，包括絕大多數全球頭部的歐美日韓車企，都是典型的出口型主機廠。海外市場才是它們生命的絕大部分。
因此，它們在國內之間的競爭烈度要小很多，更多時候，愿意聯合起來一起出海掙錢。
但中國汽車市場，是3000萬級的超級市場。這個市場足夠大，足夠養活很多家車企，但活下來的車企是不是自己就很難說。
所以，中國車企們面對的競爭壓力是空前的。“攘外必先安內”就是每一家自主車企秉持的基本生存法則。
誰愿意先放棄3000萬級的國內市場，然后以征戰海外市場為主要戰略方向，誰就是已經進入淘汰圈的自主車企。愛馳、哪吒都是樣本。
在這樣一個競爭態勢下，強烈的來自本土市場的生存壓力，讓每一家自主車企很容易養成“獨狼”氣質。
它們不愿意聯合，因為面對超級市場的誘惑，誰都想自己成為親手拿刀切蛋糕的人。
它們也不愿意并購，幾乎所有的并購都是撿了一堆負資產，必然會攤薄自身現有的資源。
五年后，依然在頭部陣營的自主車企一定會在全球汽車銷量TOP10中留下自己的名字。
五年后，倘若達成合作協議的本田、日產也不一定能夠扭轉在中國市場乃至全球市場的頹勢。
它強任他強,清風拂山崗,它橫任它橫,明月照大江。
造車不是靠人多勢眾，戰略方向和戰略定力正在考驗著所有圈內的人和事。