“話(huà)說(shuō)天下大勢(shì)，分久必合，合久必分。”
《三國(guó)演義》開(kāi)篇最著名的句子，在公元265年晉朝成立之時(shí)，果然天下由分轉(zhuǎn)合。
“操天下權(quán)柄者，務(wù)必有坐于漏船臥于火屋之心。”
一千四百五十年后的1615年，德川家康終結(jié)了日本戰(zhàn)國(guó)時(shí)代，基于統(tǒng)一大業(yè)發(fā)出如是感慨。
商戰(zhàn)一如國(guó)戰(zhàn)。
自1904年吉田真太郎成立日本第一家汽車(chē)廠(chǎng)，這種四個(gè)輪子的產(chǎn)品便逐漸締造起島國(guó)最重要的產(chǎn)業(yè)。經(jīng)歷二十世紀(jì)六十年代之后的迅猛發(fā)展、八十年代起的屢屢浮沉，時(shí)至今日，日系車(chē)構(gòu)成全球四分之一產(chǎn)銷(xiāo)量，領(lǐng)跑各國(guó)。
但在一百二十年后的今天，日系車(chē)迎來(lái)困境，也漸顯“分久必合”之相。
2024年12月23日，本田、日產(chǎn)官宣合并備忘錄，加上三菱汽車(chē)，三家汽車(chē)公司擬推動(dòng)合并事宜。于是，日系車(chē)陣營(yíng)隱隱構(gòu)成了豐田-鈴木-馬自達(dá)-斯巴魯，以及本田-日產(chǎn)-三菱兩個(gè)派系。
顯然，不管本田和日產(chǎn)在旁觀者眼里是不是兩條漏船，從公司執(zhí)掌者到背后的日本政府，已經(jīng)有了“坐于漏船臥于火屋之心”。
“我們希望日本企業(yè)采取措施，應(yīng)對(duì)變化（指汽車(chē)新能源轉(zhuǎn)型，中國(guó)汽車(chē)出口超越日本），在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中存活下來(lái)，取得勝利。”在本田日產(chǎn)官宣當(dāng)天，日本內(nèi)閣官房長(zhǎng)官林芳正沒(méi)有直接置評(píng)，但拋出了上面意味深長(zhǎng)的話(huà)。
日系車(chē)太需要另一個(gè)豐田了。本田與日產(chǎn)的盟約，以各自擅長(zhǎng)的技術(shù)路徑互補(bǔ)而言，似乎有再造豐田的意思。
只是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的抱團(tuán)與合并從來(lái)沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。遠(yuǎn)至戴姆勒克萊斯勒，近至日產(chǎn)自己剛走出一場(chǎng)與雷諾的“失戀”。
本田與日產(chǎn)這場(chǎng)新的“聯(lián)姻”，理想是復(fù)刻豐田的強(qiáng)大堅(jiān)韌，而現(xiàn)實(shí)卻可能卷入斯特蘭蒂斯式的困境。
野望：再造一個(gè)“小豐田”
自2021年FCA與PSA合并成立斯特蘭蒂斯以來(lái)，這是全球汽車(chē)行業(yè)規(guī)模最大的一次合并。那么，本田和日產(chǎn)為什么考慮合并？該怎么合并？合并有什么影響？
如果一言以蔽之，那就是日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)乃至日本政府，希望通過(guò)兼并重組，締造又一家豐田，具備更大的規(guī)模，更全面的技術(shù)能力。
當(dāng)三家公司一把手——日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠(chéng)、本田社長(zhǎng)三部敏宏、三菱汽車(chē)社長(zhǎng)加藤隆雄共同站上舞臺(tái)，正式簽署諒解備忘錄（MOU），意味著日系車(chē)朝著“再造一個(gè)豐田”邁開(kāi)了漫長(zhǎng)坎坷之旅的步伐。
舉凡這種重大合并，都會(huì)有一個(gè)漫長(zhǎng)的長(zhǎng)跑過(guò)程。戴姆勒與克萊斯勒、菲亞特與克萊斯勒、FCA與PSA等等都不例外。
不妨從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)預(yù)瞻本田日產(chǎn)合并過(guò)程：
·2024年12月23日，官宣合并意向；
·2025年1月底，確定整合方向；
·2025年6月敲定最終協(xié)議；
·2026年7-8月，本田和日產(chǎn)從證券市場(chǎng)退出，轉(zhuǎn)為私有化，同時(shí)完成合并，新公司在東京證券交易所上市。
倘若順利，不到兩年后，我們將看到一個(gè)“小豐田”出現(xiàn)。以2023年銷(xiāo)量作為計(jì)算基礎(chǔ)，本田全球銷(xiāo)量398萬(wàn)輛，日產(chǎn)337萬(wàn)輛，三菱78萬(wàn)輛；合計(jì)813萬(wàn)輛，僅次于豐田（1,123萬(wàn)輛）和大眾（923萬(wàn)輛），超過(guò)現(xiàn)代（730萬(wàn)輛）。
而主次地位也基本上與體量和影響力有關(guān)。按照日本方面預(yù)測(cè)，未來(lái)聯(lián)合控股公司可能將由本田主導(dǎo)，由本田任命新控股公司總裁，董事會(huì)席位也以本田高管為更多。
汽車(chē)公司可不是只有銷(xiāo)量一個(gè)參數(shù)。
按照備忘錄，本田、日產(chǎn)、三菱組建的聯(lián)合控股公司設(shè)立了發(fā)展目標(biāo)：要做世界一流出行公司，整體銷(xiāo)售額30萬(wàn)億日元（約合人民幣1.39萬(wàn)億元）、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)3萬(wàn)億日元（約合人民幣1,390億元）。
還是拿豐田作為對(duì)比，2023-2024財(cái)年，豐田營(yíng)收45.09萬(wàn)億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)5.35萬(wàn)億日元。
在市值方面，本田和日產(chǎn)當(dāng)前市值分別為372億美元和103億美元，而這就和豐田差距較大了，后者目前市值大約2,400億美元。
總而言之，本田、日產(chǎn)、三菱新集團(tuán)的目標(biāo)是達(dá)到豐田大約80%銷(xiāo)量、三分之二營(yíng)收和利潤(rùn)的水平，而這將決定市值能不能從當(dāng)前豐田的五分之一，大幅度縮小差距。
本田、日產(chǎn)和三菱官宣的備忘錄雖然沒(méi)有給出詳細(xì)舉措，但列出三條思路：
·整合雙方的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在智能化與電動(dòng)化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)共享，以加速電動(dòng)車(chē)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展；
·通過(guò)更緊密的合作，優(yōu)化研發(fā)、生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理，實(shí)現(xiàn)資源的共享與優(yōu)化；
·聯(lián)合開(kāi)發(fā)產(chǎn)品并探索新興市場(chǎng)，為更多客戶(hù)提供多樣化選擇，以形成市場(chǎng)協(xié)同效應(yīng)。
沒(méi)有一句提到豐田，但沒(méi)有一處不是對(duì)標(biāo)豐田。
電動(dòng)化和智能化技術(shù)共享——在日系車(chē)公司里，豐田是唯一一家喊出“燃油車(chē)、油電混動(dòng)、插電混動(dòng)、純電動(dòng)、氫能源全都要”的企業(yè)，同時(shí)也在Woven City等智能化項(xiàng)目里走在日系車(chē)前列。
資源共享與優(yōu)化——豐田的研發(fā)制造效率、供應(yīng)鏈管理是日系乃至全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)標(biāo)桿，第二次產(chǎn)業(yè)革命即以豐田“精益生產(chǎn)”為推動(dòng)力。
探索新興市場(chǎng)——在“去全球化”逆流席卷之后，真正的全球車(chē)企僅剩下兩家——豐田、現(xiàn)代，能夠同時(shí)在亞洲、美洲、歐洲、非洲主要市場(chǎng)均有可觀的業(yè)績(jī)表現(xiàn)。
面對(duì)上一代的歐美車(chē)企，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，能夠優(yōu)哉游哉地以豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、三菱等松散的形態(tài)應(yīng)對(duì)。
但這一次競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是卷出天際的中國(guó)汽車(chē)公司，以及顛覆產(chǎn)業(yè)的特斯拉，顯然“兩個(gè)豐田”，要比七八家車(chē)企的松散陣營(yíng)更適應(yīng)激烈鏖戰(zhàn)。
問(wèn)題在于，背后真正的推動(dòng)力何在？
時(shí)代成就英雄，也締造困境
“花ぞ散る思へば風(fēng)の科ならず時(shí)至りぬる春の夕暮
善しゃただみだせる人のとがにあらじ時(shí)至れると思ひけるかな”
(花散非風(fēng)之罪，乃因春將盡。終善非人之過(guò)，只因時(shí)已至。)
日本戰(zhàn)國(guó)大名少?gòu)r政資曾這樣感慨時(shí)令之力，非人力能改。
當(dāng)本田、日產(chǎn)合并的消息傳來(lái)，國(guó)內(nèi)外有成千上萬(wàn)種解讀，多半是“日產(chǎn)還有14個(gè)月生存期，必須找到靠山”，或者“新車(chē)產(chǎn)品沒(méi)有吸引力”、“弱雞抱團(tuán)”、“日本政府在介入”，往往流于表面，未能鞭辟入里。
本田、日產(chǎn)、三菱無(wú)論在全球還是中國(guó)市場(chǎng)，都有過(guò)高光時(shí)刻，當(dāng)前也都遇到了困窘。而技術(shù)、產(chǎn)品、人事、政策、競(jìng)品等等各個(gè)維度因素，統(tǒng)合起來(lái)，便是時(shí)代發(fā)生了劇變。
三菱汽車(chē)曾是日系車(chē)的技術(shù)龍頭，上個(gè)世紀(jì)曾被豐田本田狂挖工程師；三菱4G系列發(fā)動(dòng)機(jī)也在2010年之前是中國(guó)自主車(chē)企主要?jiǎng)恿Γ恢敝?015年之前，三菱在SUV底盤(pán)技術(shù)維度仍有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。
然而三菱汽車(chē)背后的三菱財(cái)團(tuán)，重心多而分散，三菱日聯(lián)銀行乃是日本最大金融銀行，三菱重工聞名全球，以航空航天和船舶等領(lǐng)域?yàn)閷?dǎo)向。于是三菱汽車(chē)比起兩田，更選擇了一條“只依靠工程師做技術(shù)、不重視規(guī)模和運(yùn)作”的刻板路徑。
在產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)烈度低的時(shí)代，三菱汽車(chē)憑借帕杰羅、歐藍(lán)德等具備特色的產(chǎn)品，能活得很好。然而競(jìng)爭(zhēng)加劇、節(jié)奏加快，三菱汽車(chē)便跟不上時(shí)代。
三家中，以本田現(xiàn)況壓力相對(duì)最輕，恰恰也是本田最為全面。
自本田宗一郎開(kāi)山以來(lái)，本田也同樣注重技術(shù)研發(fā)。但與三菱不同的是，本田在技術(shù)硬功，悄悄地覺(jué)醒了營(yíng)銷(xiāo)和產(chǎn)品規(guī)劃的能力。
2011年開(kāi)始，本田“地球夢(mèng)”動(dòng)力技術(shù)從海外到國(guó)內(nèi)吸納粉絲無(wú)數(shù)，不少擁躉干脆認(rèn)為“本田和馬自達(dá)是日系技術(shù)導(dǎo)向車(chē)企的代表，憨直的理工男形象”，完全無(wú)視日產(chǎn)曾有“技術(shù)日產(chǎn)”標(biāo)簽，而三菱才是更早的技術(shù)大拿。
技術(shù)硬功之外，本田成功地用HR-V、XR-V和 繽智等小型SUV，先在北美市場(chǎng)攻城略地，又在中國(guó)開(kāi)辟了小型SUV藍(lán)海，在華銷(xiāo)量在很長(zhǎng)時(shí)間里甚至高于豐田。
而本田的麻煩在于，整體技術(shù)專(zhuān)利水平并不能當(dāng)真和豐田這種家大業(yè)大的公司相比，因而固守紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)和地球夢(mèng)等油車(chē)技術(shù)，就勢(shì)必在電氣化和智能化領(lǐng)域落后。當(dāng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新能源和智能車(chē)時(shí)代，本田的紅利期也就結(jié)束了。
就以從油電混動(dòng)切換到插電混動(dòng)賽道而言，原先本田在日系中最有希望將插混做強(qiáng)，蓋因本田銳混動(dòng)架構(gòu)為P1+P3電機(jī)模式，只是當(dāng)年高壓件技術(shù)不足，未能做成插混。
或許本田看到了希望，甚至自廢武功停掉了雅閣銳混動(dòng)，ALL-IN插混，卻未曾料到插混雅閣遭遇“高地臺(tái)”負(fù)面輿論，加上起初價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力缺少優(yōu)勢(shì)，設(shè)計(jì)外觀又偏激進(jìn)，這才發(fā)現(xiàn)原來(lái)不是用了相同架構(gòu)，就能輕松從油混切換為插混。
三家日系車(chē)，以日產(chǎn)的“時(shí)代紅利”與“時(shí)代困境”最為復(fù)雜。
日產(chǎn)繞不開(kāi)的一位行業(yè)大佬，便是前CEO卡洛斯·戈恩。這位“成本殺手”和“最出色汽車(chē)職業(yè)經(jīng)理人之一”，在1996年拯救了陷入財(cái)務(wù)危機(jī)的日產(chǎn)，卻也埋下了后來(lái)引爆的地雷。
“雷諾變成貼牌的日產(chǎn)車(chē)，日產(chǎn)變成掛日本旗幟的歐洲企業(yè)”，有人這樣形容戈恩治下兩家公司的“擰巴”，雖然較真起來(lái)不夠嚴(yán)謹(jǐn)，但的確說(shuō)明了一些問(wèn)題。
戈恩曾經(jīng)拯救并拉升日產(chǎn)，但是他的職業(yè)生涯末期，和日產(chǎn)派很多人產(chǎn)生矛盾，尤其是當(dāng)時(shí)日產(chǎn)CEO西川廣人和幕僚哈利納達(dá)，后兩者一手促成戈恩被日本檢方逮捕。
當(dāng)一家企業(yè)重心從經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)向權(quán)力斗爭(zhēng)時(shí)，外界如果壓力不大，那還尚可，如果外界競(jìng)爭(zhēng)激烈，那么這家宮斗企業(yè)一定不進(jìn)則退。
最要命的是，整個(gè)時(shí)代推動(dòng)著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)提速邁入智能化新能源時(shí)代，日產(chǎn)的麻煩也就接踵而至。
當(dāng)今汽車(chē)按動(dòng)力路線(xiàn)劃分，包括油車(chē)、電氣化油車(chē)、純電車(chē)三塊。
日產(chǎn)被戈恩拯救以后，砍掉了很多天價(jià)研發(fā)項(xiàng)目，曾經(jīng)在1994-2001聞名的VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)，逐漸名聲淡出，一直到2020之后才有VC Turbo接替，但是已經(jīng)來(lái)不及。
東風(fēng)日產(chǎn)上一代車(chē)型舒適攻占市場(chǎng)的歲月里，日產(chǎn)車(chē)型最出名的不是動(dòng)力或者操控，而是座椅大沙發(fā)。因而產(chǎn)品力顯得很“軟”，這種實(shí)力，能贏得了一時(shí)，贏不了一世。
油車(chē)既然缺少先進(jìn)技術(shù)，“技術(shù)日產(chǎn)”的名頭在二十一世紀(jì)就淡化殆盡，自然作為2020年之前的主要基盤(pán)，油車(chē)無(wú)法給日產(chǎn)帶來(lái)優(yōu)勢(shì)。
而2020-2030的基盤(pán)，應(yīng)該是電氣化油車(chē)，即油電混動(dòng)、插電混動(dòng)和增程式。
我們看到日產(chǎn)這一塊做了什么？只有一個(gè)小電池版增程式e-Power。理論上很有優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際上電池太小，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎一直運(yùn)轉(zhuǎn)，電池壽命也堪憂(yōu)，最后e-Power在全球接受度都偏低。
反過(guò)來(lái)，電氣化油車(chē)，是油車(chē)降低油耗、滿(mǎn)足智能化電力需求的關(guān)鍵路徑，豐田本田的油電混動(dòng)、比亞迪的插混、問(wèn)界理想的增程都大獲成功，其中兩田的油混雖然在中國(guó)沒(méi)有賣(mài)爆，卻在歐美暢銷(xiāo)，豐田2023年全球賣(mài)了370萬(wàn)輛混動(dòng)車(chē)，相當(dāng)于日產(chǎn)全部銷(xiāo)量。
那么，日產(chǎn)曾經(jīng)領(lǐng)先的純電動(dòng)車(chē)呢？
日產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)底層技術(shù)不錯(cuò)，產(chǎn)品化經(jīng)驗(yàn)也相對(duì)豐富，從聆風(fēng)到艾睿雅，硬實(shí)力都可圈可點(diǎn)。但是特斯拉嫁接智能化給純電動(dòng)開(kāi)辟了另一個(gè)賽道，中國(guó)新勢(shì)力迅速跟進(jìn)。故而日產(chǎn)純電動(dòng)只能慢慢起量，而特斯拉和中國(guó)新勢(shì)力可以爆發(fā)增長(zhǎng)。
甚至特斯拉和新勢(shì)力的純電，市場(chǎng)容量也有上限，對(duì)于日產(chǎn)艾睿雅、別克E5、大眾ID等智能化不突出的純電動(dòng)，市場(chǎng)容量更小，無(wú)法扭轉(zhuǎn)全局。
譏笑“三家弱雞抱團(tuán)”，無(wú)非是輕松的口水之言。但“到底有多弱”、“積弱背后成因”，以及更重要的“破解之道”，無(wú)論對(duì)于日系車(chē)本身，還是應(yīng)對(duì)將來(lái)日系車(chē)重整旗鼓沖擊的中國(guó)汽車(chē)，都比口水重要得多。
日系車(chē)收獲一個(gè)斯特蘭蒂斯？
“戰(zhàn)略上藐視敵人，戰(zhàn)術(shù)上重視敵人。”不要小看你的任何對(duì)手。
尤其是日系車(chē)這樣百折不撓的存在。
歷史總是循環(huán)往復(fù)發(fā)生。而日系車(chē)，這支來(lái)自東方的汽車(chē)工業(yè)力量，也在遭遇相似的故事，包括一時(shí)的重挫與悲歌，而每次都能以反彈之姿東山再起。
上個(gè)世紀(jì)八十年代，美國(guó)日本汽車(chē)貿(mào)易戰(zhàn)被稱(chēng)為“第二次珍珠港事件”，最終以日本汽車(chē)“自愿出口限制”告終。
2009年和2015年，豐田與本田相繼因?yàn)?ldquo;踏板門(mén)”和“高田氣囊門(mén)”在美國(guó)爆發(fā)，而被迫從全球召回?cái)?shù)以千萬(wàn)輛計(jì)汽車(chē)。
每一次或產(chǎn)業(yè)或政治的滑坡壓力，都未能徹底擊潰日系車(chē)軍團(tuán)。相似的問(wèn)題，又一次擺在日系車(chē)面前：而今日系車(chē)和德系、法系、韓系等同時(shí)面臨轉(zhuǎn)型重壓的沖擊——2019年以來(lái)新能源和智能化浪潮席卷汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)巨頭們都概不能外。
大眾汽車(chē)首次面臨關(guān)閉德國(guó)工廠(chǎng)的窘境，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)提前辭職；日系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)份額滑坡，日產(chǎn)本田在華面臨罕見(jiàn)的虧損。
反觀中國(guó)汽車(chē)軍團(tuán)，尤其是以比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等頭部車(chē)企，和蔚小理鴻蒙智行等頭部新勢(shì)力為代表，不斷攻城略地，同時(shí)顛覆了汽車(chē)行業(yè)的價(jià)值觀，占領(lǐng)了用戶(hù)心智，甚至還不只是在國(guó)內(nèi)“逞能”，也將戰(zhàn)火燒到了海外。
2024年前三季度，雖然豐田大眾現(xiàn)代斯特蘭蒂斯通用仍然穩(wěn)穩(wěn)把持全球銷(xiāo)量前五強(qiáng)，但比亞迪已經(jīng)殺到第8名，吉利距離第10名僅一步之遙，奇瑞也排到第14名，長(zhǎng)安距離15名雷諾差距甚微。
難怪日系車(chē)壓力山大，難怪本田日產(chǎn)要抱團(tuán)。
只是1+1通常＜2，甚至有時(shí)候1.5、1.2都達(dá)不到。戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產(chǎn)等聯(lián)盟都曾經(jīng)取得輝煌，但最終還是瓦解；斯特蘭蒂斯一度號(hào)稱(chēng)最成功的聯(lián)姻，但唐唯實(shí)也被提前趕下臺(tái)，短期內(nèi)的業(yè)績(jī)，難以掩蓋長(zhǎng)期的危機(jī)。
盡管日本財(cái)團(tuán)屬于松散聯(lián)盟，但作為企業(yè)背后的勢(shì)力仍不可小視。三菱和本田都屬于三菱財(cái)團(tuán)，日產(chǎn)屬于富士財(cái)團(tuán)，豐田和馬自達(dá)等屬于三井財(cái)團(tuán)。
某種意義上，2024-2026年本田主導(dǎo)合并日產(chǎn)三菱，更像是對(duì)2016年日產(chǎn)跨財(cái)團(tuán)吞并三菱的一種“報(bào)復(fù)”。那么顯然后續(xù)的“爭(zhēng)斗”還難以消停。
誠(chéng)然，本田日產(chǎn)三菱的“婚姻”，有利于用標(biāo)準(zhǔn)化車(chē)輛平臺(tái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，優(yōu)化生產(chǎn)系統(tǒng)和生產(chǎn)基地，增強(qiáng)整個(gè)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力，通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化。
正如戈恩在官宣當(dāng)天以“前任愛(ài)人”身份發(fā)表的感言：日產(chǎn)與本田兩家公司之間幾乎沒(méi)有互補(bǔ)性，在市場(chǎng)定位和產(chǎn)品線(xiàn)上有諸多重疊，合作難以產(chǎn)生1+1大于2的效果。與此同時(shí)，如何克服兩家公司企業(yè)文化之間的差異也是一大挑戰(zhàn)。
技術(shù)的互補(bǔ)，雖然是有利于本田日產(chǎn)整合的前提條件，但外來(lái)技術(shù)疊加，決不能起到內(nèi)生技術(shù)研發(fā)的作用。
本田的油電混動(dòng)，倘若搭載于日產(chǎn)的燃油車(chē)，可以起到降低油耗的作用。日產(chǎn)的純電動(dòng)架構(gòu)，也比本田目前的技術(shù)更優(yōu)。但雙方團(tuán)隊(duì)如何協(xié)作？如何互換技術(shù)？
技術(shù)本身還不是最難的所在。如果銳混動(dòng)給了東風(fēng)日產(chǎn)，那么東風(fēng)本田和廣汽本田會(huì)怎么想？日產(chǎn)純電給了兩個(gè)本田合資公司，那么艾睿雅會(huì)不會(huì)擔(dān)心？
何況技術(shù)從來(lái)也不是搭積木那么簡(jiǎn)單。
日產(chǎn)在蘇州的NMS好不容易開(kāi)發(fā)出了高集成度電子電氣架構(gòu)，而本田通過(guò)投資Cruise Automation，起碼“看過(guò)豬跑”，自己也在搗鼓L3自動(dòng)駕駛。但電子電子架構(gòu)疊加Robotaxi，卻并不能當(dāng)真去對(duì)抗特斯拉或者中國(guó)智能汽車(chē)。
倘若日產(chǎn)基于e-Power開(kāi)發(fā)增程車(chē)，大電池誰(shuí)來(lái)提供？畢竟原有電池業(yè)務(wù)AESC賣(mài)給了中國(guó)遠(yuǎn)景集團(tuán)，技術(shù)也無(wú)法與寧德時(shí)代、比亞迪抗衡。對(duì)應(yīng)的電控能否開(kāi)發(fā)到位？
都說(shuō)日本政府在推動(dòng)本田和日產(chǎn)牽手，林芳正作為日本政府方面代表寄語(yǔ)時(shí)，特地提到了“強(qiáng)化電池和車(chē)載軟件等領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，非常重要”，而這兩個(gè)領(lǐng)域恰恰是中國(guó)企業(yè)的長(zhǎng)板。
甚至，戈恩、唐唯實(shí)們的麻煩，本田日產(chǎn)也躲不開(kāi)。
在官宣里，合并后通過(guò)優(yōu)化制造工廠(chǎng)和能源服務(wù)設(shè)施，以及共享生產(chǎn)線(xiàn)加強(qiáng)協(xié)作，兩家公司將能夠大幅提高產(chǎn)能利用率，從而降低固定成本。
問(wèn)題來(lái)了，關(guān)閉哪些工廠(chǎng)？裁撤哪些工人？如何善后？
這個(gè)問(wèn)題，和前面的各種疑難，內(nèi)田誠(chéng)、三部敏宏、加藤隆雄回答不了，林芳正這一屆日本政府也回答不了。最終的答案，恐怕還要指向一衣帶水的那個(gè)國(guó)家。
“紛紛世事無(wú)窮盡，天數(shù)茫茫不可逃。鼎足三分已成夢(mèng)，后人憑吊空牢騷。”《三國(guó)演義》最后以一首詩(shī)結(jié)尾，最末四句如是。時(shí)代的偉力是“天數(shù)”，即便“不可逃”，日系車(chē)也應(yīng)該讓自己的衰落，來(lái)得更緩慢一些，跌得更體面一些。
終究，從整個(gè)全球格局來(lái)看，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的天平向東傾斜，日系車(chē)也應(yīng)當(dāng)“與有榮焉”。