2024 年對(duì)于北京現(xiàn)代來說顯然是表現(xiàn)“差勁”的一年。銷量數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月北京現(xiàn)代國內(nèi)累計(jì)銷量不過14.35萬輛，同比再跌33%，尤其是11月份其國內(nèi)零售量甚至跌破了萬臺(tái)，僅有9444輛，同比呈現(xiàn)出腰斬態(tài)勢，這樣的銷量表現(xiàn)更讓關(guān)心北京現(xiàn)代發(fā)展的人為其捏了把汗。

而從具體車型來看，售價(jià)低廉的伊蘭特仍是北京現(xiàn)代的銷量主力，占到北京現(xiàn)代整體銷量的近半數(shù)，而途勝L和現(xiàn)代ix35也占據(jù)了一定的銷量份額。至于被寄予厚望的新勝達(dá)等車型月銷量則僅有數(shù)百臺(tái)，表現(xiàn)頗為尷尬。

在筆者看來，北京現(xiàn)代的銷量下滑其實(shí)和目前的市場競爭激烈密切相關(guān)，尤其是新能源汽車的迅猛發(fā)展，搶占了大量市場份額，而北京現(xiàn)代在新能源轉(zhuǎn)型方面相對(duì)滯后，不論是產(chǎn)品還是技術(shù)都未能滿足汽車新四化下的市場需求。

除了新能源產(chǎn)品矩陣的不足和車型在電動(dòng)化、智能化方面缺乏競爭力外，北京現(xiàn)代的品牌力表現(xiàn)也并不出色。長期以來，其給中國消費(fèi)者的印象更多是 “性價(jià)比”，在消費(fèi)者對(duì)品牌追求不斷提高的當(dāng)下，面對(duì)德系、日系品牌的競爭壓力，品牌形象和品牌建設(shè)方面還有很長的路要走。

事實(shí)上，2024年的銷量下跌并非北京現(xiàn)代首年銷量下跌，此前數(shù)年北京現(xiàn)代就已經(jīng)陷入了銷量下滑與虧損。其在2017年銷量跌破了百萬輛，直至2022年跌至25萬余輛，可謂連年下滑，而今年1-11月14萬余臺(tái)的銷量則更意味著2024年北京現(xiàn)代的表現(xiàn)更加拉胯。

為了應(yīng)對(duì)銷量下滑和虧損，北京現(xiàn)代的中外股東將也不得不再次對(duì)其增資。近日，北京汽車股份有限公司發(fā)布公告稱，北京汽車投資有限公司（下簡稱“北汽投”）與韓國現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社（下簡稱“現(xiàn)代汽車”）訂立協(xié)議，雙方同意根據(jù)各自于北京現(xiàn)代注冊資本的權(quán)益比例共同向北京現(xiàn)代注資10.95億美元（相當(dāng)于人民幣約80億元），雙方分別注資5.48億美元。

這意味著，如果注資落實(shí)到位，北京現(xiàn)代的虧損情況將得以緩解，并且其有望為后續(xù)新產(chǎn)品的推出提供一定活力。加快其轉(zhuǎn)型步伐，并提升品牌及人員信心。

但是也應(yīng)看到，即使北京現(xiàn)代和自己相比，在注資后資本實(shí)力能夠得到一定程度的增強(qiáng)，但是市場的變化和挑戰(zhàn)也會(huì)更為激烈。尤其是自主品牌的崛起，包括比亞迪、吉利、長安等傳統(tǒng)自主品牌以及蔚來、小鵬、理想等新勢力，甚至傳統(tǒng)合資品牌大眾、豐田等都在加快新能源產(chǎn)品的布局，留給北京現(xiàn)代的轉(zhuǎn)變時(shí)間并不會(huì)多。

而且品牌形象的改善和新能源技術(shù)的應(yīng)用積累也并非一朝一夕就能達(dá)成，盡管北京現(xiàn)代表示2025年將依托與北汽合作開發(fā)的平臺(tái)，推出首款純電車型并將在2026年陸續(xù)開發(fā)5款新車型，涵蓋純電和增程等動(dòng)力形式，但目前來看，還是有些慢了，面對(duì)激烈的市場競爭，接下來北京現(xiàn)代如何扭轉(zhuǎn)局面將很值得關(guān)注。