在內燃機技術快速發展的那幾年，日產曾憑借申請了專利的VC-Turbo可變壓縮比發動機引起關注。這項技術的主要目標是：在不犧牲動力性能的前提下，實現高效燃油經濟性。然而，2025年，可變壓縮比因嚴重可靠性問題面臨大規模召回，涉及44萬輛日產和英菲尼迪車型。這不僅對技術本身是一記重擊，更讓日產在新能源浪潮中的追趕之路愈發艱難。

可變壓縮比--發動機界的變速箱

傳統汽油發動機面臨一個技術悖論，高壓縮比意味著更好的燃油效率，但同時也更容易爆震，限制了動力輸出；而低壓縮比則可以更大膽地調校進氣和點火，獲得更強動力，但燃油效率顯著下降。

日產的VC-Turbo發動機想要魚與熊掌兼得。采用了一種復雜的多連桿機構，可以動態改變活塞在汽缸中的運動軌跡，從而實現從8:1到14:1之間的壓縮比調整。在高速加速時，系統自動降低壓縮比獲得更強動力；而在巡航或怠速狀態下，則提高壓縮比以節省油耗。聽起來是不是像“發動機界的變速箱”？

VC-Turbo有兩個版本，2.0T直列四缸版本用于2019發布的英菲尼迪QX50以及2022 發布的英菲尼迪QX55，日產方面主要用在2019年推出的Altima高功率車型上，在國內也就是新天籟。另一款1.5T三缸版本用在2021年推出的日產Rogue上，也就是國內的三缸奇駿，備受爭議。

大規模召回暴露的技術短板

根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）文件顯示，日產將于2025年8月25日起，召回443899輛搭載VC-Turbo發動機的車型。召回原因是多連桿機構的制造缺陷，可能導致軸承故障。這一機構正是VC-Turbo核心壓縮比調整裝置。一旦出現問題，輕則產生金屬屑影響潤滑系統，重則讓發動機徹底報廢，甚至高速上突然熄火，存在嚴重安全隱患。

受影響車型將檢查機油盤是否存在金屬碎屑，如果未發現金屬碎屑：四缸車型更換機油，三缸車型更換機油與油底殼，并進行軟件升級。若發現金屬雜質，經評估后可能需更換整臺發動機。這不僅意味著高昂的維修成本，更打擊了消費者對這項技術的信心。

日產曾自信表示，這項發動機的軸承故障率遠低于1%。但即便如此，哪怕千分之一的發生率，在數十萬輛量產車上都足以釀成危機。在這背后，VC-Turbo暴露出幾個關鍵短板：

首先VC-Turbo的壓縮比調節機構復雜，涉及額外的連桿、執行機構與控制系統。這使得整臺發動機內部件數量遠超傳統發動機。理論上很先進，但機械越復雜，容錯率越低，故障概率也更高。

一旦出問題，VC-Turbo不像傳統發動機那樣可以輕松拆解維修，零部件稀缺、價格高昂。對維修技師也是一大挑戰，后市場普遍表示不好修、不敢碰。在實際使用中，這款發動機曾出現水溫難以上升的問題，冬季起步磨損大。

同時消費者反饋VC-Turbo的燃油經濟性并不如同級混動車型，整個行業正在迅速轉向混動與純電動技術，VC-Turbo這類高精度內燃機技術與新能源趨勢漸行漸遠。日產如今在混動領域節節落后，VC-Turbo反而成為包袱。

選車偵探觀點：日產VC-Turbo發動機的初衷是好的，在許多工程師眼中，這項技術是個突破，因為真正量產的可變壓縮比發動機寥寥無幾。但理想很豐滿，現實很骨感。這項奇思妙想的技術不僅未能成為行業標配，反而在大規模召回中讓日產背負巨額損失與品牌聲譽風險。也提醒我們，技術的領先必須建立在可靠性與用戶體驗之上。目前國內還沒有召回信息，是否與北美同步沒有準確消息，大家覺得這項技術怎么樣？歡迎討論。