吉利、福特，中國、美國，百年糾葛。

1924年，孫中山給亨利·福特寫信，邀請福特來華投資。彼時，后者已經是美國汽車市場的領導者，并發回來一封回絕信：“福特先生并沒有近期造訪中國的計劃。”

100年后，中國自主品牌吉利，收購福特旗下的沃爾沃已過去14年，其子品牌極氪也已赴美上市，股價是福特汽車的2倍多。吉利，似乎有股“新王當立”之勢。

即使如此，《灣流經濟評論》認為：李書福依舊難成中國的“亨利·福特”。

01 鯰魚瘦身

原因之一是，時代變了。

美國東部時間5月10日，極氪正式在紐交所交易，開盤價26美元（約合人民幣187.84元），盤中一度大漲40%，現場一片歡樂的海洋。

同在美國的行業鲇魚特斯拉，近半年股價卻下跌近1/4，并在不斷裁員、瘦身。前段時間，特斯拉宣布將裁減超過10%的全球員工。另據知情人士消息，特斯拉中國的裁員比例在20%左右，個別部門高達50%。

裁員的重災區是銷售部門。很簡單，特斯拉的車也不好賣了。今年一季度，特斯拉全球累計交付量38.7萬輛，同比下滑8.5%。這是特斯拉近4年來單季度交付量首次同比下降，也是過去5個季度最差的表現。

因為即使是特斯拉，也在中國市場步履維艱：

價格戰此起彼伏：你一萬，我兩萬，明天還能降三萬；

玩家不斷擠上牌桌：小米自帶流量，華為“遙遙領先”，奇瑞也高呼“不客氣了！”

產品不斷豐富：轎跑、SUV、MPV都有了純電版本，消費者花幾十萬就能體驗百萬燃油車的駕駛感……

這也間接導致了以前消費者認為特斯拉高攀不起，現在對它愛搭不理。

鲇魚慢了下來，沙丁魚會死得更快。所以，特斯拉瘦身，并不意味著國內新能源車企吃飽，而是進入你死我活的競爭。

極氪，無法置身事外。

02 唯快不破

第二個原因是，極氪電動化的進程太慢了。

天下武功，唯快不破。動力電池巨頭，早已搶占了先機。

新能源汽車高補貼時期，電池能量密度是領取補貼的主要技術門檻。寧德時代依靠三元電池占據乘用車主流，成了“寧王”。

之后補貼退坡，磷酸鐵鋰電池成本優勢凸顯。比亞迪改進了技術，發布磷酸鐵鋰刀片電池，并進行針刺試驗，視覺效果拉滿，俘獲大量消費者，借此搶奪寧德時代市場份額。“迪子”搖身一變成“爹迪”。

2023年，全球動力電池裝機量排名，寧德時代第一，比亞迪第二，之后才是LGES、松下、中創新航、三星SDI、SK on、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技。這前十家企業合計裝機662.72GWh，占總裝機量的93.7%。

遺憾的是，上述名單中，沒有吉利和極氪的身影。

這兩年，車企普遍參加800V競賽，極氪總算趕上趟了。去年底，極氪發布全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池，充電15分鐘，續航增加500公里。自此，極氪實現了三電800V——電池、電機、電控的全棧能力。

不過，800V并不是什么新鮮玩意。2015年，比亞迪就在唐DM、秦EV上用過這項技術，比保時捷Taycan還早了4年。

照這情形，極氪想撕開動力電池的口子，怕是很難了，除非能研發出顛覆性技術。

晚下場的玩家，不是機會少，而是可能沒有，就像之前廣汽董事長感嘆：

“我們好像在給寧德時代打工。”

03 智能時代

第三個原因是，極氪在智能化上也落后了。

早兩年，極氪算是被Mobileye系統耽誤了。

2007年，Mobileye公司就為寶馬5系等車型提供車道偏離警示系統，2017年被英特爾收購，而且還曾與特斯拉、理想、蔚來等車企合作過。

結果沒幾年，Mobileye系統就被上述車企拋棄。原因在于，它只在低成本輔助駕駛系統領域占據最大的市場份額，在大算力智駕芯片和系統上并不占優，而且只向車企提供整體方案，不能讓車企修改算法或參與開發，因此被吐槽是“黑盒”。

以至于針對類似情景，上汽董事長拋出一個“靈魂論”：上汽不愿淪為軀殼，要將（自動駕駛等關鍵技術的）靈魂掌握在自己手中。

所以，各車企及時跳船，開始一邊采購英偉達芯片，一邊自研，以期獲得最大的自主權。早在2016年，特斯拉就與Mobileye不歡而散，才有了現在的FSD；2021款的理想one，也換成了地平線征程3。

結果2021年成立的極氪，還在跟Mobileye卿卿我我。以至于批評相對克制的媒體，都要說極氪001有“出色的造型設計、優秀的駕駛質感”，但“智能化板塊，仍存在較大的提升空間。”

今年，極氪終于轉向自研，但為時算晚。

最近發布的極氪007搭配英偉達智能駕駛芯片，運用了自研的浩瀚智駕系統，據說可以覆蓋智能泊車、高速與城市智能駕駛的全部場景。問題是，自動駕駛難度非常高，不是堆芯片、堆料那么簡單。

目前在智能駕駛領域，水平最先進的當屬特斯拉FSD。它不僅跑通了技術和商業的閉環，而且通過數據投喂，不斷迭代升級，最終實現自動駕駛。

這部分數據，首先包括日常的自動駕駛數據。行業認為，需要80億英里的駕駛測試，才能保證無人駕駛比人更安全。這需要100輛車每天24小時不間斷開，持續400年。

其次包括罕見場景數據，這也是最寶貴的，通常情況下駕駛員一輩子都遇不到。

特斯拉采取“眾包模式”搜集上述兩方面的數據。依托其數百萬的年銷量，成功獲取并不難。但這對于其他車企而言，無疑是天方夜譚。

國內自動駕駛技術處于領先地位的，是華為和小鵬，但兩者均與特斯拉有較大差距。對此，華為已與多家車企結盟，集中力量辦大事。業內人士甚至認為，車企僅憑一己之力已經很難招架住特斯拉。華為有技術，并聯合多家車企，“尚可一戰”。

照此說來，極氪單兵作戰，成功概率渺茫。

04 天生驕傲

即使如此，極氪仍然是李書福的心頭肉，是含著金鑰匙出生的：

戰略上，極氪是吉利的大計劃。2021年，李書福推出“兩個藍色吉利行動計劃”，計劃二說的就是極氪——“主攻純電動智能汽車。組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。”

組織上，極氪是具備從制造、研發到銷服的全建制獨立汽車品牌。而吉利旗下的其他汽車品牌，實質上多為銷售公司。

招股書顯示，極氪的業務分為三大板塊——汽車銷售、電池組件（寧波威睿）和技術服務（CEVT）。2021年，吉利將寧波威睿51%的股權和CEVT全部股權轉移到極氪旗下，為極氪在新能源汽車市場上搏殺注入兩股技術力量。

寧波威睿主營產品是電池PACK包和電驅總成，并擁有電芯制造能力，金磚電池就出自其手。

CEVT更牛，全稱China Euro Vehicle Technology AB，即中歐汽車技術中心，總部瑞典，成立于2013年，為吉利“所有”汽車品牌提供產品開發支持，其團隊也是全球化的，集結了30多個國家的精英，明星產品是SEA浩瀚架構——全球首個純電架構，也是讓極氪001名聲大噪的整車架構。

可見李書福對極氪的偏愛。

人事上，李書福選擇了安聰慧作為極氪的CEO。安聰慧是吉利重量級元老，也是吉利四君子之一、吉利第一代產品經理，帝豪就是他的杰作。

上述因素，加上前兩年小米、華為還沒下場造車等原因，天時地利人和，極氪大賣。

進而就好理解，為什么極氪上市創下了多個“之最”：

近3年最大中概IPO；

史上最快IPO的新能源車企；

和其他傳統車企孵化出的新能源車企相比，是最成功的“車二代”

……

05 技術閉環

但極氪，只是李書福在高端純電動汽車市場落下的一子。

2017年，吉利奪得中國本土車企銷量第一，之后首次提出“對標大眾”：

品牌上，沃爾沃對標奧迪；領克對標大眾品牌；吉利母品牌對標定位稍低的斯柯達。

全球布局上，吉利集團頻頻出手，收購馬來西亞寶騰汽車49.9%股份，收購英國跑車品牌路特斯，買入奔馳母公司戴姆勒9.69%股份，成為其第一大股東……

到了新能源戰場，極氪聚焦高端純電；領克有純電有混動，聚焦二三十萬元區間；吉利母品牌聚焦20萬以下市場。同時，路特斯發布了純電跑車，吉利還和戴姆勒在中國設立合資公司，生產smart品牌電動汽車。

為了擁抱智能化下半場，李書福又抓緊收購魅族，組建汽車操作系統和芯片企業億咖通。因此才有人說，李書福是“被造車耽誤的投資狂人”。

但上述這些，只是表面。正如沃爾沃CEO漢肯·塞繆爾森說過：“他（李書福）有更大的野心”。

2018年，李書福在吳曉波頻道《十年二十人》節目里講到，花錢造幾輛好看的車不難，難點在于形成一整套嚴謹的技術閉環。原話大概是：

汽車工業是大規模，你要一致性、可靠性、耐久性、大規模、經濟性、可持續……難是難在這兒，很多配套技術的應用、基礎設施的形成、技術能力的形成，包括芯片、操作系統、整個網絡系統，都需要形成非常嚴謹的配合，非常嚴謹的一個閉環能力……特斯拉也沒有，它正在搞，這是它的最終目標……

言下之意是，特斯拉在做，吉利也在做。這種一步一步技術、能力的積淀，到最終技術閉環能力的形成，或許就是李書福常講的“守正出奇”吧。

所以，雖然外部競爭焦灼，但吉利內部線路明晰。極氪的未來，挑戰與機遇并存。

恰如李書福所言："我不想停止夢想，夢想是所有生意的基礎。”

只不過回到現實，像亨利·福特那樣，普及汽車、變革汽車工業生產方式，未來或許能夠做到，只不過不是現在……