空中滴滴”，現在終于要來了！

2023 年底，深圳市正式向國家有關部委申請創建國家低空經濟產業綜合示范區，大力發展低空經濟。其實在此之前深圳就面向商用無人機開過綠燈，但和過去技術測試性質的開放不同，這一次的主題是載人。

根據深圳市交通運輸局的消息，近日中國民用航空局明確支持深圳市建設國家低空經濟產業綜合示范區：

……（中國民用航空局）支持深圳完善產業發展服務體系，同意開展低空物流、城市空中交通等研究試點，豐富拓展低空應用場景，構建低空規章標準體系，加強數字化網絡平臺建設和低空服務基礎設施建設。

而重點就在「同意開展成熟空中交通試點」上：深圳在無人機產業布局多年，物流運輸、農用等無人機行業非常發達。但受民航、通航相關規定限制，低空載人通航的發展在國際上還算不上領先。此次支持開展城市空中交通試點的政策剛剛發布，低空經濟和低空通航相關企業的股價就相應上漲。

圖片來源：雷科技

比如專注于城市空中交通的科技企業——億航智能，在過去一個月內股價漲幅就來到了 88.37%，過去五天的漲幅也高達 12.09%。

但話又說回來，過去十年內低空通航除了載人交通外，其他應用都發展得不錯，為什么面向載人交通的低空通航直到現在都還沒能普及呢？

成本是直升機普及的攔路虎

其實在「有人駕駛」時代，不少企業就已經探索過低空通航的市場了，比如隸屬于中國南航集團的南航通航，就面向社會提供了多樣化的直升機服務，比如面向海上油氣平臺的人員通勤班機、面向電力行業的飛行巡檢。但從南航通航的網頁來看，「城際短途飛行」的業務占比可以說微乎其微，即使是托管飛行服務，面向的也主要是廣東海事局、內蒙古蒙泰集團等單位。

而這些「大客戶」和一般乘客在「用戶習慣」上的差異，恰恰就是過去載人通航無法大幅鋪開最重要的原因。過去的「有人通航」大多數以輕型、中型直升機為主，這對通航公司的資金投入有非常高的要求。為了獲得更穩定的業務和收入，通航公司更偏向于「小民航」的做法，用固定的班組執飛固定的航線，同時以「少次多載」的方式執行每一次飛行。

圖片來源：南航通航

這種運營模式對有海上通勤需求的大型企業來說非常合適，畢竟大型企業人員調動、換班相對固定；有規律的飛行計劃讓通航企業可以將直升機的飛行時間「最大化」，不至于停在停機庫當沉沒成本。

但一般乘客顯然是沒有這種類似「包機」的通航需求的。根據海外通航公司的運營數據，面向一般消費者的低空載人通航一般分為三類：

• 1. 短距離市內通勤：常見于市內跨區通勤和「市中心-郊區機場」飛行路線，可以避開地面交通堵車等情況，飛行距離通常在 15 到 50 公里以內；
• 2. 城市間通航：對于連接相鄰城市或城市群內部不同城市的低空通航，比如港澳之間直升機往返，飛行距離可能會在 100 到 300 公里范圍內；
• 3. 市內觀光路線：用于超短途觀光，本場起降，飛行距離不一，但一般飛行時長在 15 分鐘左右。

第一種通勤場景顯然不適合以中型燃油直升機為主的通航運營模式：出于成本考慮，通航企業更希望「少次多載」而不是「多次少載」；第二種運營模式在國內鐵路運力面前也沒有競爭力。至于本場起降的觀光模式，雖然路線相對固定，但始終以游客為主要客戶，比如在陽朔等熱門景區就有直升機官方服務，單次飛行價格上千元，飛行時間5分鐘，體驗門檻較高，市場空間也有限。

除了上述三種模式之外，另一種通航模式在國內也曾流行：醫療直升機。以醫療直升機的代表企業——金匯通航為例，這家通航企業曾和多家保險公司合作，打出「空中救護車」的招牌。然而也是因為運營成本過高，「包年」用戶太少，最終在 2021 年被法院裁定破產清算。