汽車行業，最怕自嗨，畢竟遙遙領先，都自我發現停下不喊了。
降價4.1億港元，面積5171平方英尺，隨著許家印在香港的豪宅以4.7億港元接近半價售出，關于他個人的故事將陸續接近尾聲。售樓還債，但鮮有討論，許家印三個字已經不太能激起流量的水花。而在一年之前，還是一個許老板打職工籃球賽狂砍33分，1分之差絕殺對方，被人津津樂道差異飯后的時代。
到了一定的位置之后，總容易被環繞，迎接各種內部贊賞。
許家印在籃球賽上投籃一次不進，總會有人搶下籃板，讓他再投2、3、4、5次，直到投中。如果企業不出什么問題，最終的故事流程就是，公司內部很爽，外界的關注度低。
而如今擺在小鵬汽車面前的，也是50%的相同局面。來自全國的汽車、科技媒體在聽過1小時的發布會后，小鵬只在發布會剛結束后登上了熱榜，隨后的一天里再無更多發酵。2023年上半年，到2024年上半年，僅僅1年時間之隔，業界對終于推送了AI代駕功能的小鵬，甚至都很少有人愿意去提及，這套系統和華為ADS2.0之間孰優孰劣，曾經在中國智能駕駛技術處于No.1的企業，和許家印一起不能再擔任流量的風口。
大型OTA宣講會，選擇一切對內
“為什么要在這天，在這么偏的地方，辦一場發布會，感覺很雷。”
當天，媒體之間并不乏這樣的互問，不過鑒于小鵬汽車一直比較年輕，比如它的科技日就選在每年1024程序員節。年長一些的人根本get不到，年輕人則會覺得很有梗。
至于AIDAY為什么選在520，是兩個梗，淺一點的是拼音AI是愛，深一點的則是何小鵬本人多次提及“感謝用戶”的示愛。
這一場發布會，整體的出發點是讓小鵬自己的車主嗨起來、爽起來，并向外界傳達，成為小鵬車主會非常爽，智能會不斷的更新和突破。何小鵬再次立下2個Flag，一個是2025年推出L4類功能，遐想空間是小鵬的車能在某些有地圖的場景下實現一般情況下，無需人類干預的自動駕駛，并且小鵬的智能駕駛技術完成出海。沒有明說，但多數人都懂的兩句潛臺詞是，新法規出爐前，還是駕駛員的責任，后者則是按計劃推進在德國等歐洲市場的XNGP功能落地。
另一個則是整場發布會開篇最重要的小結，小鵬的OTA速度會以月為單位，每季度帶來一次車內功能相對顛覆的大升級。隨后，小鵬開始輸出發布會重點，駕艙融合的AI天璣上車，小鵬X9/G9/P7i/G6共4輛新一輪車型520當晚進行推送，今年6月后的第三季度開始對讓小鵬支棱起來的老車小鵬P7進行公測，2025年開始對入門級的3款車進行公測。
更新的內容不復雜，一是車機注入大模型后，使用更接近人類自然聊天的交互方式，不用再喊“你好，小P”，而是直接叫名字，說需求，比如“小P，我腰疼”，座椅的腰脫就會進行調節等等。技術角度上看，和業內現有裝備了大模型的智能座艙對比，小鵬確實進化了一些，理想的GPT更多還是字典屬性為主，比如可以詢問車的某項功能該怎么用。
自然語義的理解，一直是小鵬深耕的板塊，所以做到這種小優的高位也不足為奇。不過，如果從銷量榜單上看，不論是座艙拉胯的特斯拉還是中國之光的比亞迪和華為賦能的品牌，座艙沒有護城河，并不影響大賣。
二是，智能駕駛和駕駛方面，去年埋下Flag的AI代駕正式上線，可以一次記錄10條，100公里/條的路線。這基本等同于停車場記憶泊車的MAX復雜路況版本，車輛學習人類駕駛員的路線、風格和習慣之后，就能在熟悉的路線上進行代駕，且越開越順。于是，AI代駕再加上XNGP主動領航輔助，就基本上可以應對小鵬車主除了去陌生小地方旅行之外的幾乎全部日常使用場景。
以及，AI泊車，人可以在接近停車位后在車上選擇泊車模式，然后下車，車輛自動停進車位。還有，AEB的能力上限進一步提升，比如80km/h剎停。再比如，針對新手司機的實用功能，車輛轉彎時顯示車側畫面，以及對哨兵模式的優化。
整場發布會的最終主題就是一個，讓車主們感覺到，小鵬這家品牌的實力，并對未來抱有期待。不過復盤來看，這也是從2019年造車至今“期貨邏輯”不變的寫照，何小鵬還是選擇的“頭鐵”模式，對用戶宣講智能，不斷OTA升級確實沒有問題，但事實上，小鵬的銷量在逐步走低時，它并未像蔚來、理想、問界、極氪那樣，清晰的留給外界一個清晰的可認知標簽。
智能，從前是小鵬的標簽，但如今卻更多是對內的自嗨。另外，達成這一切的，在整場發布會里，何小鵬交代了一次原因，因為自己的投入更大，算力更大，所以進行模擬和學習的數據也是更多。
攘外必先安內，小鵬大體的邏輯
“總不能指望，車主們一個勁的出去跟別人說，自己的小鵬好、小鵬好，來拉升銷量吧？”這是擺在這家企業面前，必須要回答的問題。但，沒人能給出預期的樂觀改變答案，因為缺乏小鵬發生實質性改變的現實依據。且，小鵬的做事風格中，長期以來有著“不可預測”這個關鍵詞。
從2020年，再到眼前的財報，以及最新傳聞的OPPO營銷高管空降成為小鵬副總裁。
2020年北京車展，何小鵬首次接受公開采訪，在路咖汽車的直播間里，他立下的Flag是，幾年時間內，做到中國自營超充第一。小鵬的入市落點很清晰，就是深度對標特斯拉的各種亮點，拿下特斯拉的客戶。之后，是快速的擴張，然后又是食言。
例如，最初購買小鵬汽車的首任車主，有每年3000度的免費充電額度對標特斯拉，之后2021年7月，小鵬官宣從8月1日開始，免費充電從3000度調整至1000度，之后時間過去不到1年，小鵬則是直接砍掉了全部的免費充電政策。且，就在這一變化的過程中，小鵬的中國自營超充第一目標，也不再提及。
且，不止是充電方面風格如此，其自身的最強點，智能化，也是一再失約。
最初，NGP落地時，如果提車后加裝，價格為3.6萬元，在訂車時直接選擇，價格為2萬元。但這一切，在2022年5月開始戛然而止，隨著NGP成為免費標配項，本意是吸引外在銷量，但卻是銷量急轉直下，從7月開始，單月銷量跌入1萬臺內，最低點只有5000臺水平。以及，作為第一款大規模量產銷售帶有激光雷達的車型，小鵬P5的車主也遲遲沒有等到相關的履約，OTA長期被擱置。
那之后，小鵬開始自救，企業內部人員換血、王鳳英加入，但每每在回暖的關鍵時刻，卻又會迎來新的變數。先是小鵬G6發布，訂單快速破2.5萬，多城市鎖單超70%。但，緊隨其后的是產能不足，即便何小鵬官宣自己進場打螺絲，也沒能阻礙隨之而來的退訂潮。眼前的絕對主力小鵬X9也是一樣，營銷上是訂單爆棚，4個月銷量破1萬，其中1月2478臺，2月不足1500臺，3月3946臺，4月1959臺。而這已經是小鵬汽車的銷量和利潤王者車型。
車越賣越便宜，越降價越難賣，這些對于小鵬來說，都不算致命。最致命的是，當多次承諾會爆款卻最終黯然折戟之后，消費者對品牌的信心還能留下多少。在最新一期的2024第一季度財報中，小鵬汽車的銷量為21821輛，只比2023年12月多1600余臺，比2023年第一季度增長19.8%。凈虧損13.7億元，毛利率不再是造車就賠錢的負數，比2023年同期少虧了9.7億元。
進入2024年，小鵬的最亮眼部分，如今已無關于自己造車賣車，雖然車賣的一般，但總收入65.5億元，同比增長62.3%。主要的增長點來自于，對外輸出智能技術，也就是和大眾汽車集團進行平臺與軟件戰略技術合作有關的技術研發服務收益。
這一金額，還會繼續今年的其他幾份財報里陸續體現出來，大眾在智能上的合作，資金在陸續到位的過程中。財報說完，還關于高管和管理。之前OPPO的營銷負責人，帶有華為背書的于濤，被傳即將加盟小鵬任營銷副總裁，向王鳳英進行匯報。王鳳英和數碼圈并沒有什么交集，所以為何搭建這樣的銷售團隊結構，很顯然與她無關。鑒于之前何小鵬已經基本將營銷、生產、管理等放權給了王鳳英，空降這樣的新高管，頗有深意。而這條消息，也已經在小鵬汽車內部流傳了一段時間，遠比最近的爆料更長。
避開華為，出售技術，會是個好的選擇么？
“在國內避開華為，去華為去不了的國外市場，供應技術，這才是小鵬汽車的生路。”
近1年來，在小鵬汽車的銷量始終無法跟主流第一梯隊后，業界越來越多其他高管和老板，以及從小鵬汽車離開的員工，其表述的結論其實都是類似的。
當華為在汽車領域的發力越來越猛烈，小鵬的XNGP已不再是代表中國車企挑戰特斯拉FSD的領軍人物，而是華為的ADS，尤其是今年要登陸市場的乾崑ADS3.0。以此次小鵬推送端到端的AI代駕為例，它能通過學習用戶的駕駛路線、駕駛習慣，后續進行主動的輔助駕駛，類似于代駕，但發生事故責任還是在駕駛員。
小鵬新一輪的端到端技術落地，主要是XNGP跑不了的復雜路段，由AI代駕進行滿足。但問題是，其推出的新技術，功能剛剛和華為ADS2.0的能力打平。在不少的實測中，負責路口小鵬需要人工接管，但華為能通過地圖底層數據，讓車輛選擇靠左行駛之后，再匯入路口。
“小鵬在2026年之后，就結束了。”
這是上汽大眾高管今年北京車展前，正式溝通會結束后，當著十多個媒體直接說出的話。在很多車企高管看來，當大眾基本掌握了小鵬目前提供的智能化核心關鍵技術之后，后續小鵬的可依賴性將越來越低。
“小鵬，到底有沒有護城河，如果有，是什么？”
回答這個問題的難度可想而知，如果談及性價比，哪吒、零跑的優勢足夠明顯。如果談及智能，華為的領先不言而喻。如果談及高端，蔚來、理想還能把均價保持在30萬元以上，但隨著小鵬G9的沖高失敗，承載它更多銷量的車型，已經陸續進入了22萬元內。
當然，現在最新的動態里，何小鵬2024年的聚力一搏放在了MONA身上。且，又和之前所說的，變化明顯。從一個品牌，變成了一個系列，可能意味著隨著銷量增長不達預期，不會單獨建設銷售渠道，也不用擴招人員，組建新的團隊。
何小鵬強調MONA系列是極其年輕，高度智能的產品。但問題是，擺在它面前的首先有著這個價位要智能就給不了其他更多配置的成本悖論，還有著何小鵬想憑一己之力顛覆市場現狀，30萬元以上高階智駕滲透率超30%，20萬元內高階智駕滲透率只是個位數的局面。
寫在最后：
當前的何小鵬，其實還是把命押在了滴滴身上。在2024年目前的新產品計劃里，F57的出場，并沒有激起太多的關注和討論。而SUV能不能打得過奇瑞+華為的智界，偏高端家用的SUV能不能打的過接下來華為+賽力斯的問界M8，20-30萬元間，能不能打得過華為+長安合資賦能、更便宜的阿維塔新車，這顯然在業界不需要過多的討論。
至于20萬元內，它想卷的過比亞迪、吉利、長安、奇瑞？看看最新投放的插混中型新能源SUV已經卷到了12萬元內起售，小鵬最好還是考慮一下，轉型為技術供應商的可能性，那樣生路更大。