汽車狂人”李書福又開始沖刺第10家上市公司。

近期，共享出行平臺CaoCao Inc.（以下簡稱：曹操出行）向港交所主板遞交上市申請，華泰國際、農銀國際和廣發融資（香港）為聯席保薦人。

截至目前，李書福已手握9家上市公司，其中兩家剛于2024年掛牌上市。2024年2月，路特斯登陸納斯達克，成為年度首家在海外登陸資本市場的中國車企；隨后極氪于2024年5月登陸紐交所，創下中國造車新勢力最快IPO紀錄。

也就是說，若曹操出行IPO進程順利，李書福最快將于2024年末攢齊10家上市公司。

吉利系企業為何如此熱衷于上市？李書福的野心是什么？而本次IPO主體曹操出行又在其中作為怎樣的重要一環？

吉利系IPO大收割

翻閱曹操出行的招股說明書，“吉利”一詞被提及數百次，曹操出行的故事也要從吉利說起。

2014年，吉利汽車長達十年的營利雙增戛然而止，營業收入同比下降24.34%，凈利潤同比下降46.28%。

也正是這時，吉利集團將目光投向發展浪潮漸起的新能源領域。在李書福的認知中，布局新能源并非單純賣車，而是構造一個新能源汽車共享生態。

曹操出行創始人劉金良曾預判，汽車業的未來是電動化、智能化、共享化，傳統汽車制造商做出行服務成為必然選擇。“未來的汽車應該是從擁有權向使用權轉換，共享出行便成為趨勢。”

時間來到2015年，中國網約車行業迎來重要節點，網約車行業開始步入更加合規化、合法化的行業生態。

滴滴與快的宣布合并，穩坐中國出行市場主導地位。2015年，滴滴訂單突破14.3億，一二線城市的用戶對網絡專車平臺支持率高達86.7%。

也是在這個時候，吉利孵化出曹操出行。2015年5月，曹操出行正式成立，以國內第一家新能源網約車平臺的身份，殺進這條尚且混沌但充滿機遇的賽道。

對于孵化曹操出行，李書福曾表示：希望以曹操專車平臺為起點，結合車載人工智能，優化智能網絡空間，加快推進變革，把吉利控股集團從汽車制造商向交通運輸服務商、信息內容提供商轉型。

作為吉利集團布局“新能源汽車共享生態”的一塊試驗田，在一超多強的市場格局下，曹操出行想要撬出一個缺口實屬不易。

為迅速提升訂單規模，曹操出行選擇與各種聚合平臺合作，以此提高網約車平臺用戶獲取效率及品牌知名度。

曹操出行在招股書中提到，近年來，網約車平臺對高德、美團、百度地圖等聚合平臺的倚重持續升高。2021年至2023年，曹操出行來自聚合平臺訂單的GTV由39億元增至89億元，占總GTV比重由43.8%增至73.2%。

在此期間，曹操出行營收規模增長迅速。2021年至2023年，曹操出行分別實現營業收入71.53億元、76.31億元、106.68億。按總交易額來算，自2021年起，曹操出行一直位列中國網約車平臺前三。

只是，隨著對聚合平臺依賴的加劇，曹操出行向聚合平臺所支付的傭金也不斷升高，由2021年的2.77億元增長到2023年的6.67億元。

最主要的是，通過第三方聚合平臺提交訂單的用戶，比起出行品牌更關心價格，且這一部分用戶資源屬于第三方聚合平臺，較難提高曹操出行用戶粘度，制約其定價模式。

有分析指出，如今聚合平臺入駐的網約車品牌較多、競爭激烈，且這些平臺大多情況下通過打價格戰來競價乘客。在此環境下，曹操出行作為其中一員，自然避免不了“價格內卷”。

對此，曹操出行也列出相關風險提示：我們可能因議價能力有限而不得不接受不利條款。

網約車講出新故事？

事實上，網約車行業在經過初期的野蠻生長后，如今正面臨著增長的雙重困境。

一方面，市場增速放緩，用戶規模趨于飽和。另一方面，行業內以滴滴為主的一超多強格局已經形成，新進入者難以撼動現有壁壘。

在中國網約車排行中，曹操出行雖位列第三，但與榜首滴滴相比，僅是零頭。

結合曹操出行招股書數據，2023年以GTV（總交易價值）計算，中國前五大網約車品牌的市場份額為90.6%。其中，滴滴市占率達到75.5%，而曹操出行僅4.79%。

以2023年營收規模來看，滴滴出行在中國地區實現營業收入1750.34億元，是曹操出行規模的16倍。

猛虎口中奪食的曹操出行，總要拿出些新故事來講講才行。

不同于行業常見的C2C模式，曹操出行主打的是“公車公營+認證司機”的B2C模式。2022年，曹操出行開始部署定制車以提供專車服務，背后是吉利集團汽車產業鏈的支撐。

截至2023年末，曹操出行已在24個城市部署了約3.1萬輛定制車的車隊，定制車比重已占曹操出行運營車隊的半壁江山，同比增長22.1個百分點至50.7%。

在定制車領域，曹操出行并非淺嘗輒止，而是深度參與到車輛的設計、部署、定價、銷售、營運及服務的每一個環節，對車輛全生命周期的把控可以減少更多同行可能無法避免的成本

在招股書中，曹操出行提及一概念，即TCO（總持有成本），包括初始購買成本、租賃成本、能源補給成本及車服成本。

具體而言，曹操出行借助吉利造車+換電+維修等全套體系，有效減少TCO。招股書顯示，曹操出行的目前運營的定制車型包括楓葉80V、曹操60，兩款汽車較同行具有換電功能的典型可比純電動汽車的TCO可減少30-40%。

對于定制車的未來規劃，曹操出行CEO龔昕曾透露，曹操60上市后將在曹操出行平臺先行投放使用，但同時它也面向整個B端出行市場，甚至司機個人銷售。除了在曹操出行平臺上投入使用之外，還會開放給其他平臺使用。

可見，曹操出行所做的并非是簡單信息交互的共享經濟，這背后或有更大野心。除造車、賣車外，曹操出行在自動駕駛領域也有涉獵。

2020年，曹操出行宣布與自動駕駛技術公司元戎啟行展開合作，開展自動駕駛出行服務的研發。2022年，與小馬智行的合作，加速了曹操出行在Robotaxi領域的布局。同年，曹操出行宣布與吉利汽車創新研究院智能駕駛中心展開合作。

在本次曹操出行IPO募資項目中，便有一項有關自動駕駛技術的投資。曹操出行透露，公司正在推廣自動駕駛開放平臺，并計劃與吉利集團合作，未來部署L4級自動駕駛系統的車輛，公司也在與合作伙伴共同推進無人出租車計劃。

不過，曹操出行這份“野望”距離成為現實還需一些時間，目前相關部署的具體的投入規模以及技術進展都未進一步披露。

2023年，曹操出行的出行服務業務營收占比依舊高達96.6%，車輛租賃、銷售等其他業務占比不足5%。

資本能否被打動？

野心不小，壓力更大。

2021年至2023年，曹操出行銷售成本分別為89.00億元、79.70億元、100.52億元，其中2021、2022年的數據高于當年營收，2023年占營收比例約94.23%。

數據顯示，曹操出行銷售成本8成左右來自于出行服務司機收入及補貼，這部分成本分別為72.00億元、62.85億元、81.46億元。

曹操出行提到，“為保持在若干市場的競爭力，并締造網絡規模和流動性，我們有時下調車費或服務費，而提供大額司機和乘客優惠。我們可能按需要繼續無限期提供這些大額折扣和優惠。這些做法可能對我們的財務表現造成不利影響”。

此外，曹操出行的定制車模式，長遠角度有利于降低成本，但短期內的巨大投入也持續加重公司的財務負擔。

招股書中提到，自2020年起，曹操出行一直向吉利生態圈的公司采購新能源汽車。據已披露數據，2021年至2023年，曹操出行就采購汽車（包括定制車）向吉利控股集團及相關公司支付的購買金額分別為2.56億元、13.23億元、17.70億元。

高昂支出，讓曹操出行一直處于“賠本賺吆喝”的狀態。

2021年至2023年，曹操出行凈虧損分別為30.07億元、20.07億元、19.81億元，期間累計虧損70.58億元。雖然2023年毛利率實現了5.8%的轉正，但盈利之路依舊漫長。

在此背景下，近幾年資本對網約車賽道熱情減弱，對想要通過外部融資來“輸血”的曹操出行而言無外乎雪上加霜。

據相關統計，2022年網約車行業的融資總額僅為175億元，與前幾年相比出現了大幅度的下滑。而2023年截止到11月，網約車行業融資僅為48億元。

以曹操出行舉例，成立9年間共經歷3輪融資，累計金額近30億元，最后一次18億元的B輪融資發生在2021年8月，距今已近3年時間。

無奈之下，曹操出行也只能通過借款來支撐運營。

招股書顯示，2021年至2023年，曹操出行短期債務及長期債務的短期部分，分別為23.90億元、34.72億元、51.77億元；長期債務的非流動部分分別為14.00億元、21.07億元、23.53億元。

招股書中特別指出，公司有3筆銀行借款將于2024年11月、2024年12月和2025年4月到期。基于披露的借款金額、期限和固定年利率粗略推算，曹操出行需要償還本金和利息共計7.25億元。而截至2023年底，賬面上的貨幣資金僅為5.83億元。

可見，在入不敷出的虧損狀況下，對亟需補流回血的曹操出行而言，上市顯然成為如今的“救命稻草”。

需要注意的是，除滴滴外，嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行等其他玩家先后希冀登陸港交所，但至今尚跑出“網約車第一股”。

對于曹操出行而言，肩負的是吉利在新能源領域大殺四方的野心。而在目前一超多強的格局下，“新故事”能否打動資本市場尚且打個問號。

總的來說，網約車行業新一輪洗牌期即將到來，誰率先拿下“稻草”救命則成為活下來的關鍵一環。