進入2024年，國內(nèi)新能源車市場掀起了新一輪的價格戰(zhàn)，此次由比亞迪率先發(fā)槍，從春節(jié)后推出的榮耀版車型開始，再到剛剛發(fā)布的騰勢N7，都采用了上市及降價的戰(zhàn)略，而比亞迪后，吉利、長安、極氪等多家車企都紛紛跟進。除了價格更為親民之外，此前原本屬于高配車型的空氣懸掛、100kWh的大容量電池都逐步成為了標配，不得不讓人感慨內(nèi)卷競爭的慘烈狀況，那價格降至此處還能有空間嗎？今天我們就來探討一下當(dāng)下是否是入手電動車的好時機。

 

電池原材料端進入底部區(qū)間

首先我們要知道，電動車價格之所以能出現(xiàn)逐年下調(diào)，與電池成本的波動有很大關(guān)系，為了在市場中占據(jù)有利地位，眾多的能源電池制造商這些年都在積極增加生產(chǎn)能力。然而，市場的需求增長并沒有達到預(yù)期的水平，這導(dǎo)致了行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了生產(chǎn)能力過剩的狀況，并進一步觸發(fā)了激烈的價格競爭。

 

根據(jù)集邦咨詢提供的數(shù)據(jù)來看，到2023年末，國內(nèi)排名前10的能源電池制造商已經(jīng)建成了超過1541GWh的產(chǎn)能。若將排名稍后的制造商也計算在內(nèi)，整體的生產(chǎn)能力將接近2000GWh。但是，在2023年，國內(nèi)能源電池的實際產(chǎn)量大約只有680GWh，產(chǎn)能的利用率還不到40%。2023年國內(nèi)能源電池的生產(chǎn)能力增長了約60%，但需求的增速卻放緩至大約32%。供需的不平衡使得動力電池價格只能不斷下調(diào)。

 

值得一提的是，自2023年起，動力電池生產(chǎn)中的關(guān)鍵原材料電池級碳酸鋰的價格也經(jīng)歷了顯著的波動，并出現(xiàn)了大幅度的下跌。該材料的價格從年初的45萬元每噸降至當(dāng)前的10萬元每噸，期間價格甚至一度接近5萬元每噸的低點，原材料的下滑也使得動力電池的生產(chǎn)成本相應(yīng)調(diào)低。不過隨著價格進入底部區(qū)間，原材料端的價格下跌動能也出現(xiàn)衰減。

 

在對當(dāng)前年度碳酸鋰價格走勢進行分析時，行業(yè)分析師也預(yù)測，碳酸鋰的價格在今年的變動區(qū)間大致在7萬元每噸到15萬元每噸之間。這表明今年碳酸鋰價格的波動中心點將在11萬元每噸左右，由此可見，由電池原材料帶來的成本降低大概率在今年動能趨緩，從這個角度來看，電車的價格今年下半年大概會保持穩(wěn)定，可以看做是入手的時機。

 

稅收減免倒計時

除了電池成本跌無可跌之外，購置稅補貼也影響著消費者的購買決策，根據(jù)目前的政策來看，在2024年和2025年，電動汽車將繼續(xù)享受3萬元的免稅優(yōu)惠。這意味著，只要電動汽車的售價不超過34萬元，消費者在購買時就無需支付購置稅。目前，大部分消費者選購的電動汽車價格都在這一區(qū)間內(nèi)。