還算不錯的越野能力、日常能耗成本低到令人發指，相對友好的操控能力，這是長城Hi4在市場建立的優渥口碑；近日，哈弗二代大狗Hi4車型正式上市。很多人說，哈弗二代大狗Hi4這樣的插混“輕越野”SUV在這類車型的目標人群那里，就是一個近乎全能、足夠周全的選擇。

首先，這款車102km的純電續航保證在大多數人正常通勤距離下，這就是一臺只要充電、無需加油、一公里幾分錢的純電車。日常駕駛中，長城Hi4架構前后各一個電動機的物理架構，對于車輛前后軸之間的重量分配先天就十分友好，再加上懟在底盤上那塊電池所提供配重，日常駕駛者的安穩度、跟手感，都具備一個很不錯的水準。

其次，長城Hi4架構電動四驅的特質，保證了這款車具備一個相比坦克略有遜色，卻依然很強的越野通過能力，并且基于智能電驅特性，這種電驅通過能力并不需要車主專門學習如何使用，車主只需要開著車行經崎嶇，動力的輸出、分配、調節都由車輛智能包攬。為了驗證這樣的說法，我去了一趟廣州，試駕了下這一款車，寫了一些想法，打算與你分享。

實際試駕下來，這套動力系統日常鋪裝道路給到我最大印象是“一種儲備雄厚的輕快”。當天的試駕路線，是一條先城市、再高速、再城市的路況。這樣的安排很有助于我試出這款車的各個側面。首先，在日常道路中，這款車不叫幾乎，而是完全不會調動內燃機的進入，電動機的工作就完全能夠讓這臺車跑得虎虎生風，紅綠燈前一騎絕塵的底氣、順得不像話的動力釋放也都是些不必多說的基操。

而上了高速之后，這款車給我的感覺是首段既很輕快，后段也有儲備。首先，進入高速從匝道匯入主路時，在我相對重踩油門時，車輛的整個提速非常迅猛，很輕易就和車流速度保持一致，而在高速路段（100km/h以上）的超車動態時，我能從動力流示意圖中看到內燃機參與驅動的痕跡，但內燃機介入的過程卻又完全無感，只是感覺到整個車輛是用一個十分迅猛勢頭往上提速，是一種面對530、E300都胸有成竹的自信。

操控上，基于長城Hi4架構前后各一個電動機所帶來極為平衡的前后重量分配，哈弗二代大狗Hi4整體開著怎么說呢，畢竟這是一款重心相對高的SUV車型，你很難用精準、犀利這些詞匯來做形容。但整體動態十分地“規整”、“得體”。

具體來說，高速公路變道過程中，基于方向盤預留的虛位與不算堅韌的懸掛，如果你速度太高、太過放肆的話，這個車肯定還是撐不太住的。正常速度下的變道，你會感覺變道過程中整車的動作是一種沒有拖沓的連貫。

日常巡航中，哈弗二代大狗Hi4這套懸掛是一種“軟中帶韌”的特質，對于城市中那種有破損坑洼的鋪裝道路處理得十分得體，整體上下起伏不算很小，但車身上下的過程卻被相對柔和地處理。而在高速巡航過程中，基于車底兩個電動機和一塊電池的配重，車輛的動態安穩度相比同價位那些純油SUV，肯定是強出不少的。并且此時懸掛的阻尼，也不會有那種不堪重負的狼狽。

同時，這臺車身上那套L2智能駕駛系統屬于怎么說呢，屬于能力上限不高，但是配置表上有的功能都做得還算比較扎實那種；車道保持很敏銳，只是啟動時機有些晚，需要車輛即將或正在偏離出車道時才會被調用，多少缺失了一些圓滑感。

同時，至于網上眾說紛紜的所謂Hi4相比DHT PHEV少了一個發電機，保不太住電的說法，我也做了一次驗證，在開到智能混動模式中，我在那天的越野路段上做了測試，也就是相對粗野地開了二十來公里，結果是純電續航里程是一個不降反升的狀態。畢竟相比前代兩驅架構的DHT PHEV車型，Hi4架構的能量回收過程，是前后兩個電機同時工作，一起回收的更高效率狀態。

而在越野狀態時，哈弗二代大狗Hi4這副見棱見角的外形創造出的24°接近角、離去角30°離去角與200mm的最小離地間隙，真就是為這款提供了一個還算不錯的越野天賦，那些標準SUV需要小心對待，防止蹭到的尷尬。

其次，基于智能四驅搞定一切的“AI越野”。當天的整個越野試駕都很輕易，在安全范圍內，遇到泥濘，一腳電門就擺脫了，遇到爬坡，握緊方向，一腳電門就搞定了。這種把一切交給車的越野體驗，對于專業玩家來說，雖然相比那些old school時代的越野缺失掉一些所謂的樂趣，但對于絕絕大多數人來說，降低之后的難度，確實要更清甜適口上許多。

最后，我們說下這款車的內部細節，基于一款輕越野車的定位，哈弗二代大狗Hi4整體設計風格很粗獷，但這種粗獷也僅止步于風格設計，物料材質與工藝處理上都沒有含糊。

車機方面，8155車機芯片的融入也讓這套車機有著全行業一線半梯隊的表現，在我一口氣連續下達“打開天窗、空調調至26度、今天廣州天氣怎么樣、今天廣州到上海有幾班高鐵”這些指令下，整套車機不但很快做了響應，整個步驟也很快、無拖沓地、一板一眼地做了執行。

寫在最后：

大狗就是好、充電就能跑、沒電也能跑、越野還能跑，這就是我們對于這款車的概括。在任何使用場景中，都能快速找到他的身位，這就是哈弗二代大狗Hi4最準確的形容。