小米是一個相對均衡的六面戰士，當然其營銷的確高人一等。”談及小米汽車的核心競爭力，梅松林博士如此表示。
在供應端，小米正在打造一個完整的產業鏈；在需求端，小米以用戶為本，主張“感動人心，價格厚道”，在全球范圍內擁有龐大的米粉群。這樣，小米能夠實現閉環的良性循環，從而達到成本低、效率高、迭代快、用戶體驗好。
至此，小米第一款車SU7上市，第一步顯然是贏了，接下來的考驗就是交付了，畢竟連馬斯克也要經歷的產能地獄，如此火爆的小米SU7很難幸免。
拷問雷軍和小米造車，特別是小米汽車供應鏈水平與生態開放性，近期智庫君對話資深汽車分析師梅松林博士。
梅松林
他認為，小米造車有三個核心問題和挑戰：
1、消費者不再有早期階段對新能源車的包容度，對新進入者的產品質量要求一樣嚴格，小米汽車不能出現明顯的質量問題，包括軟件方面。
2、小米是一家用戶至上的品牌，用戶需求多種多樣，但過度個性化會犧牲效率、增加成本，需要平衡好生產效率和滿足用戶個性化需求的矛盾關系。
3、小米的核心價值主張-感動人心價格厚道-深入人心，但高階的智能駕駛投資巨大，還需長期不斷投入，小米能否堅守其核心價值主張也是一個挑戰。
核心觀點：
- 自宣布造車以來，小米在智能駕駛方面投入巨資，似乎志在必得。
- SU7城市NOA在8月份全國開通，這也是一個相當激進的目標。
- 當然，只有在全國能正常使用城市NOA才有資格談智能駕駛第一梯隊。
- 衡量智能駕駛水平最好的方法是其智能駕駛服務的滲透率和使用率。只有用戶愿意購買智能駕駛服務并且愿意使用，其價值才能得以體現。
- 小米汽車有一個系統的生態規劃，但還在不斷完善之中。在沒有對外宣布造車之前，在汽車出行、銷售、物流和售后服務全方位布局。
智庫君：小米汽車的供應鏈水平如何？
梅松林：從已知的信息來看，小米傾向于使用成熟的、第三方的硬件，同時對自己的軟件較有信心，能用則用。盡管小米生態中有不少硬件供應商，但小米還是傾向選擇第三方主流供應商，可能基于幾個考慮：1. 硬件無法像軟件那樣可以迭代升級，需要一次做對。2. 第一款車既是中高端產品又是樹立品牌口碑的車型，必須“感動人心”不能出差錯。
智庫君：小米汽車的自動駕駛水平如何？如何衡量？
梅松林：智能駕駛絕對是小米汽車must-have（必須有）的標簽，小米在這方面有優勢：1. 小米生態中有不少智能駕駛和激光雷達公司。2. 小米已具備的復雜系統整合能力和軟件能力。3. 自宣布造車以來，小米在智能駕駛方面投入巨資，似乎志在必得。SU7城市NOA在8月份全國開通，這也是一個相當激進的目標。當然，只有在全國能正常使用城市NOA才有資格談智能駕駛第一梯隊。衡量智能駕駛水平最好的方法是其智能駕駛服務的滲透率和使用率。只有用戶愿意購買智能駕駛服務并且愿意使用，其價值才能得以體現。
智庫君：小米汽車生態的競爭力如何？開放性如何？
梅松林：小米汽車有一個系統的生態規劃，但還在不斷完善之中。在沒有對外宣布造車之前，在汽車出行、銷售、物流和售后服務全方位布局。當然，各種車用電子器件早已存在小米生態中。正式決定造成后，小米積極布局三電、芯片、智能駕駛技術，幾乎覆蓋所有定義智能電動汽車中的智能和電動兩部分，和傳統汽車相關的則沒有太多投資。
智庫君：整體來看，小米汽車的核心競爭力如何？
梅松林：小米是一個相對均衡的六面戰士，當然其營銷的確高人一等。在供應端，小米正在打造一個完整的產業鏈；在需求端，小米以用戶為本，主張“感動人心，價格厚道”，在全球范圍內擁有龐大的米粉群。這樣，小米能夠實現閉環的良性循環，從而達到成本低、效率高、迭代快、用戶體驗好。
智庫君：您覺得小米還有哪些核心問題值得關注或者建議？
梅松林：值得關注的核心問題：1. 制造是產品質量的關鍵環節。產品質量主要有設計質量和制造質量，新能源車已經占有汽車市場三成以上，消費者不再有早期階段對新能源車的包容度，對新進入者的產品質量要求一樣嚴格，不能出現明顯的質量問題，包括軟件方面。2. 如何平衡好批量化生產和用戶需求定制化。小米是一家用戶至上的品牌，用戶需求多種多樣，但過度個性化會犧牲效率、增加成本，需要平衡好生產效率和滿足用戶個性化需求的矛盾關系。3. 小米的核心價值主張-感動人心價格厚道-深入人心，但高階的智能駕駛投資巨大，還需長期不斷投入，小米能否堅守其核心價值主張也是一個挑戰。
往期鏈接：
小米造車啟示錄 | 劉小稚：固定打法擊穿盈虧平衡點！
智庫說 | 吳松泉：便利汽車消費，還有哪些“堵點卡點”？
智庫說 | 張君毅：用戶和生態也是“雙刃劍”
智庫說 | 眾擎資本管理合伙人余寧：小米汽車最大的優勢是雷軍
智庫說 | 劉小稚：小米汽車最大的劣勢在制造端
智庫說 | 梅松林：小米汽車不太可能一擊就中
智庫說 | 何侖：“電動車孤島”關鍵是怎么個“孤”法
智庫說 | 崔東樹：新能源價格戰對消費者購車促進分析
智庫說 | 吳松泉：中國汽車出海需要直面五大差距
智庫說 | 梅松林：卓越的創業者在爭議中自我突破
智庫說 | 安慶衡：MEGA遭遇網暴不代表理想不行了
智庫說 | 鐘師：中國市場變成“電動車孤島”的邏輯是成立的
智庫說 | 左延安：避免惡性競爭不斷升級，以至在國際競爭中后勁乏力
智庫說 | 張君毅：不存在電動車孤島的說法
智庫說 | 付于武：保持戰略定力，堅持電動化智能化轉型不動搖！
智庫說 | 梅松林：推動中國新能源汽車成長最有效的方式是“外卷”
智庫說 | 崔東樹：2024年政府工作報告汽車解析
智庫說 | 董揚：應該鼓勵和支持中國動力電池產業走出去
智庫說 | 崔東樹：對新能源車絕不應該悲觀
智庫說 | 趙福全：關于“新汽車、新物種、新業態、新模式”本質的再認識（下篇）
智庫說 | 趙福全：關于“新汽車、新物種、新業態、新模式”本質的再認識（上篇）
智庫說 | 何侖：車圈里的“嘴炮”與“唱衰”
智庫說 | 中汽研：2024中國汽車政策之十大洞見
智庫說 | 崔東樹：2023年12月中國汽車出口市場分析
智庫說 | 何侖：“國產保時捷”牽出車史舊案
智庫說 | 鐘師：全球汽車行業迎來又一次大轉折
智庫說 | 董揚：有幸正在經歷世界汽車產業的第四次大變革！
智庫說 | 安慶衡：產銷突破3000萬輛不等于形勢一片大好
智庫說 | 原誠寅：《國家汽車芯片標準體系建設指南》成為自主芯片上車應用支撐依據
智庫說 | 陳玉東：CES，回到四年前！
智庫說 | 崔東樹：中國汽車產銷量突破4000萬輛將是趨勢
智庫說 | 陳玉東：小米汽車最大的挑戰在于如何做好新車交付
智庫說 | 董長征：主流車企轉型的困難與機遇
智庫說 | 沈進軍：對小米汽車的渠道模式持開放心態
智庫說 | 董揚：應繼續支持短里程純電動汽車發展
智庫說 | 何侖：華為車BU成不了博世
智庫說 | 華為長安戰略合作升級，“智駕馬拉松”中國戰略性加速！
智庫說 | 鐘師：智能化正在重新定義汽車
智庫說｜張君毅：中國汽車出海，三大底層邏輯、八大重要趨勢
智庫說｜鄭赟：中國汽車增長換“道”、生態變“法”、盈利有“術”
智庫說 | 何侖：從零跑到蔚來，電車出海不應單打獨斗！
智庫說 | 沈進軍：汽車“價格戰”擾亂市場秩序，經銷商與主機廠關系需要重塑！
智庫說 | 董揚：儲能電池發展是長跑
智庫說 | 何侖：威馬壞了造車新勢力一鍋湯？
智庫說 | 董揚：對歐洲新電池法的三個認知與三點建議
智庫說 | 何侖：歐盟對中國電動車反補貼調查僅僅是個開始！
智庫說｜何侖：中國汽車，“在一起”麻煩多！
智庫說 | 吳松泉：關于新時期汽車產業中外合作的幾點思考
智庫說 | 探尋汽車合資新時代：從東風日產二十年看合資車企翻盤的機會和挑戰
智庫說 | 付于武：中國汽車要做出世界性的企業、國際化的品牌
智庫說 | 從華晨寶馬成立二十年，看中國汽車合資的過去與未來
智庫說｜趙福全：汽車供應鏈管理理論需要重構！
智庫說 | 沈進軍讀新政：十四年打通所有堵點，中國二手車市場會迎來大爆發
智庫說 | 對話安聰慧：極氪如何突圍？
智庫說 | 安慶衡：碳達峰目標為結束汽車業粗放式發展設定了時間表
智庫說｜六大維度看透小米造車
智庫說 | “十四五”汽車稅收改革至關重要
智庫說丨三論自主品牌二次沖高：中國汽車在疫情洗禮下悄然質變
智庫說 |自主品牌二次沖高：特斯拉無人可以復制
智庫說 | 自主品牌二次沖高：風口雖至，警惕盲目跟風