4月15日，星紀元之夜在北京舉行，同日，星紀元ET預售價格發(fā)布，超出預期的19.9萬元起售價格成功卷翻一眾同行。
但是在一片熱鬧聲中，奇瑞集團董事長尹同躍的缺席卻顯得有些美中不足。要知道，就在4月11日的華為鴻蒙發(fā)布會上，尹同躍還親自到場為智界S7和華為背書，而一天后的iCAR品牌之夜，尹同躍也同樣沒有錯過。
同樣是奇瑞今年最重視的新能源產(chǎn)品序列，尹同躍對星紀元這一嫡子的關(guān)注度還不如智界？這顯然是說不通的。事實上外界早有猜測他之所以未能到場參與星紀元發(fā)布會，是因為要為赴歐談一筆“大生意”做準備。
據(jù)有關(guān)媒體報道，在星紀元ET上市前的眾測直播時，尹同躍親口爆料道：“我將于4月16日開啟歐洲之行，現(xiàn)在大概率是兩個歐洲的豪華品牌想用我們的平臺，這次準備簽一家，還有兩家正在談論之中。”
消息一出，外界開始紛紛對尹同躍口中的合作對象進行猜測，而隨著最有可能的捷豹路虎被官方否認，這樁合作也變得更加復雜。本期《刨根問底》，我們一起聊聊關(guān)于這樁收購背后的那些待解的謎題。
問題1：為什么是奇瑞？
近年來，隨著中國汽車在新能源賽道上極速狂飆，曾經(jīng)很難看到的外國車企主動尋求中國車企技術(shù)合作這一畫面變得越來越頻繁。此前，奔馳曾傳出將采用吉利的雷神電混系統(tǒng)打造新車型，二者合資公司也為smart精靈的電動化研發(fā)注入了不少心血。
近幾年，外資品牌與新勢力之間的合作也已經(jīng)屢見不鮮，比較典型的有大眾與小鵬、上汽與智己以及Stellantis與零跑，均在技術(shù)層面達成了合作關(guān)系。
而對于奇瑞來說，“合作”也早已成為其進軍新能源市場并快速積累資本的一張王牌，無論是與華為合作的智界系列，還是為iCAR注入“小米生態(tài)鏈”基因，奇瑞在新能源品牌的塑造上一直秉持廣交朋友的做法，這也彌補了“理工男”在營銷層面上的一些短板，讓奇瑞的新能源板塊布局更加順利。
此外，作為中國汽車企業(yè)中的“出口王者”，奇瑞旗下的汽車在海外也擁有不俗的影響力。剛剛過去的第一季度，奇瑞集團累計出口汽車253418輛，同比增長40.9%。這也為其進一步與外資品牌合作提供了更多可能性。
問題2：為什么不是捷豹路虎？
值得注意的是，目前雖然已經(jīng)出現(xiàn)許多中國品牌與外資品牌攜手合作新能源技術(shù)的案例，但仔細觀察會發(fā)現(xiàn)，這些配對中很少出現(xiàn)此前毫無關(guān)系的兩個“大廠”之間的合作，例如吉利與奔馳的合作，也是建立在前者持有后者股權(quán)的基礎(chǔ)上進行的。
因此，當奇瑞放出風聲之后，外界對其合作對象的第一個猜測便是捷豹路虎。
作為與奇瑞合作已久的豪華品牌，捷豹路虎也在積極尋求著電動化轉(zhuǎn)型的新突破。2021年，捷豹路虎宣布開啟全面轉(zhuǎn)型電動化的新戰(zhàn)略；2023年4月，捷豹路虎宣布將在未來五年投資150億英鎊用于電動化轉(zhuǎn)型；10月，其位于英國、投資超過2.5億英鎊的未來能源測試基地正式投入使用。
然而，這一猜測已被雙方證實為不實消息。對于捷豹路虎而言，如此激進的電動化政策絕不能靠“臨時抱佛腳”實現(xiàn)，這也從側(cè)面證明了捷豹路虎并不是奇瑞的理想買家。
事實上，捷豹路虎一直在致力于研發(fā)自己的純電動平臺——MLA。此前捷豹路虎已經(jīng)透露最新的路虎攬勝純電版車型正是基于MLA-Flex平臺打造，如今已經(jīng)進入等待上市的階段。
從某種意義上來說，正是由于捷豹路虎與奇瑞之間的合資關(guān)系，才讓前者并入后者平臺的可能性進一步降低，因為捷豹路虎在中國市場尚有很大一部分銷量來自進口車型，假如后續(xù)新能源產(chǎn)品在技術(shù)上過于依仗奇瑞，或許會對捷豹路虎的品牌獨立性和受眾群體產(chǎn)生負面影響。
問題3：最有可能的買家是誰？
既然不是捷豹路虎，那么奇瑞的潛在買家身份就有更多值得猜測的可能性了，畢竟其他豪華品牌與奇瑞的關(guān)系都站在同一起跑線上。
而從“歐洲”與“豪華品牌”兩個關(guān)鍵詞角度出發(fā)，又有媒體推測與奇瑞合作的兩家豪華品牌或為瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐，二者同屬世界第四大汽車集團Stellantis旗下。
相比捷豹路虎，這兩個豪華品牌無論在體量還是銷量水平上都有不小的差距，面對洶涌而來的電動化浪潮，也很難拿出相應的研發(fā)成本獨立完成平臺運作，從這一角度來看，二者與奇瑞合作高端電動平臺的可能性的確更大一些。
而站在其母公司Stellantis的角度來看，一方面，由于旗下?lián)碛?4個不同汽車品牌，對其電動化轉(zhuǎn)型提出了更高的協(xié)同要求，盡管Stellantis已經(jīng)為電動化轉(zhuǎn)型“省錢”到使用大規(guī)模裁員等手段，但依然很難做到14條腿一起邁步。
另一方面，Stellantis此前也已經(jīng)有與中國新勢力企業(yè)零跑汽車合作的先例，這也進一步增加了其與中國車企接觸，在新能源領(lǐng)域進一步合作的可能性。
問題4：奇瑞的平臺有何過人之處？
此前，尹同躍曾在不同場合表達過對奇瑞新能源的“遺憾”：我們屬于起了個大早，趕了個晚集。這并不是奇瑞在為自己找借口。事實上，奇瑞在新能源領(lǐng)域的探索可以追溯到上個世紀，因此，奇瑞在新能源領(lǐng)域的技術(shù)儲備也是不容小覷的。
從當前信息來看，在“大奇瑞”體系下已存在兩大高端整車平臺或架構(gòu)，分別是燃油車與混動車“通吃”的M3X火星架構(gòu)2.0，以及E0X電動平臺。其中，E0X平臺正是剛剛開啟預售的星紀元ET所采用的平臺架構(gòu)，也是奇瑞歷時4年，投入上百億資金的王牌技術(shù)。
與智能化的緊密結(jié)合，是這一平臺的突出優(yōu)勢所在。E0X平臺搭載EEA5.0電子電器架構(gòu)，支持1000TOPS的AI算力，僅需要15分鐘左右即可完成全車計算中心的升級。
同時，這一平臺還包括輕量化的鋼鋁車身，帶有自適應空氣懸架解決方案，在做到車身輕量化的同時，能夠有效提高駕駛的穩(wěn)定性和操控性能。
值得一提的是，這一架構(gòu)還滿足50多個國家的法律法規(guī)，支持全球化的語音和語言。這也就意味著外資品牌將更容易把自己的產(chǎn)品接入奇瑞的電動化平臺，這一點在合作中同樣十分關(guān)鍵。
寫在最后：
技術(shù)過硬而又更適配全球，加之開放合作廣交朋友的態(tài)度，最終讓奇瑞成為了中國新能源汽車技術(shù)輸出的又一代表企業(yè)。在尹同躍飛往歐洲之后，相信關(guān)于奇瑞跟誰合作、怎樣合作的更多細節(jié)也將很快揭示出來。
而比買家身份更加重要的是，奇瑞與外資品牌在新能源技術(shù)平臺上的合作，對于整個中國新能源汽車市場而言也具備著一層特殊的意義。尤其是在海外新能源發(fā)展受阻，國內(nèi)深陷“價格戰(zhàn)”漩渦的當下，奇瑞的合作消息無疑是一劑強有力的良藥，讓我們看到了關(guān)于中國新能源產(chǎn)業(yè)未來的更多可能性。