用發動機的汽車就一定不能實現零排放嗎？在全球汽車巨頭豐田的技術解決方案里，答案是NO！如果采用豐田定義的碳中和燃料（豐田語境里稱之為“CN燃料”），不搞純電動BEV同樣通過搭載豐田正在研發的最新型的“超級發動機”，也能實現零碳排放。

這樣的想法聽起來有點異想天開，但縱橫全球車壇多年的豐田可不是在開玩笑，而是在真抓實干。而且，不僅豐田在朝著這個目標努力干，豐田還把存在資本聯姻的馬自達和斯巴魯兩個“兄弟”品牌團結在一起“玩命干”。
不ALL IN純電：豐田“嚴陣以待”

被豐田汽車會長豐田章男指定為豐田公司新CEO的“年輕”工程師、主導研發雷克薩斯超跑LFA的CE總工程車佐藤恒治，將這個戮力同心的研發過程稱之為“在競爭者共創”。5月下旬的一天，豐田聯手馬自達和斯巴魯，在東京一起搞了個低調而隆重的發布會。

 

說低調，確實之前沒有任何征兆和大肆的宣傳，連和筆者一起前往參加這場全球媒體發布會的中國媒體同行甚至都有點懵——都2024年了，豐田還在搞發動機技術發布會？中國不都已經全員撲向電動化了嗎？心高者直奔終極能源氫燃料電池，再差也得搞個純電。

在國內汽車產業界，一個不成文的共識是：如果轉型“電動化+智能化”，起步就得搞混動（主推插電混動PHEV和增程混動REEV），主流技術路徑是純電動，終結方案是氫能源。但是在豐田內部，這樣的“共識”解讀起來就是——多技術路徑協同發展。

 

最最最關鍵的差異化認知是，在豐田的語境里，未來即便搭載發動機的汽車，也完全可以做到零排放。一句話，在豐田的技術解決方案里，雖然公司也在同步開發純電動汽車，但不一定非要通過純電動方案去實現未來車輛的零排放。

說隆重，這個活動豐田上下確實特別重視，不僅邀請到了包括中國媒體代表在內的全球媒體來聆聽見證，而且豐田、馬自達和斯巴魯三家公司的CEO和CTO都親自出席，并在現場舉辦技術交流會workshop并回答各路媒體的提問。

從豐田的“嚴陣以待”看得出來，豐田對于未來汽車的終結驅動方式，有自己獨立的思考和判讀。即便在中國市場，這條技術路徑已經愈發清晰，并且歐美主流車廠都已經同步轉軌，但豐田就像個總愛思考“會不會有另外一種解題方式”的尖子生，為找到解題思路的Plan B甚至廢寢忘食。

 

在筆者看來，這樣的豐田并非“頭鐵”更談不上“不識時務”。論研發電動車，豐田的起步比國內乃至歐美的絕大多數汽車主機廠都要起步早，下的功夫也更深，其結果當然是技術儲備相當豐富。但即便如此，豐田也要綜合全球用戶意愿、能源和基礎設施建設的難度、上下游供應商經銷商的轉型風險，等一系列因素來綜合考量和判斷。

相反，中國市場之前所以能快速在新能源賽道做到“換道超車”，很大原因是因為中國汽車產業發展時間短，在傳統燃油車技術和產業積淀不深，更容易甩掉心理包袱輕裝上陣。對于當下的豐田而言，筆者的觀察是，要徹底轉型電動化尤其是ALL IN純電動賽道，不是豐田不能為，也不是其不想為，而是豐田還是覺得“要再等等看”。

這個“等”的時間有多久？筆者預估的時間周期是：快則兩到三年，慢則五到六年。期間最大的變量取決于固態電池的量產能否順利推進。按照豐田對外公布的時間表，2027-2028年將是豐田量產全固態電池的時間“錨點”，這個時間節點筆者在發布會后與豐田總部工作人員的交流中得到確切答復是：不會變！