隨著奇瑞也推出增程式車型，這也意味著，又一個曾經執著于多檔插混技術的車企，也“叛變”了。
    種種跡象顯示，多檔DHT技術正在被車企所拋棄，吉利這邊，星越L混動被直接命名為增程電動版，而新推出的領克EM-P，被稱為超級增程電動方案，奇瑞這邊除了新推出的增程式方案以外，還有單檔插混方案，顯然沒有全部把寶押在多檔DHT上，而就算是曾經因為多檔DHT方案，和李想在網上隔空“對峙”的長城汽車，也在高端越野車型上采用了P2插混方案。
    至于比亞迪、長安、東風、北汽等傳統車企，和問界、理想、零跑、哪吒等造車新勢力，要么早就推出增程式車型，要么是單檔插混的堅定擁護者。
    從銷量來看，多檔DHT技術的車型，銷量都比較慘淡。這類車型之中賣的最好的銀河L7，3月份賣出了4016輛，無論是相比增程式車型，還是相比單檔插混車型，多檔DHT的受歡迎程度，無疑要低得多。
    多檔DHT方案，其實剛開始方向就錯了，車企推出這種技術的初衷，無疑就是兩點：
    第一點，繞過豐田、比亞迪、本田、通用等車型的專利壁壘。別說豐田THS專利到期了，那只是第一代技術，給你你都不會采用。
    第二點，還是對于電機驅動不信任，選擇相信內燃機，覺得自家的內燃機技術較強，可以彌補純電機驅動在部分場景下的不足，大量采用小電機+多檔DHT的技術方案。
    其實你看看各家DHT混動技術的電機功率就明白了，比如奇瑞的電機只有50-75KW，吉利的電機只有80-100kW，長安的只有85-125kW，長城也只有115-135kW。而增程式的方案思路則完全不同，更多的相信電機驅動，將輔助工作交給了內燃機，說白了內燃機就是一個燃油充電寶。
    深藍S7電機功率175-190KW，零跑C11電機功率是200-400KW，零跑C10是170KW，理想L7電機功率是330KW，問界M7是200-330KW，對比可以說是一目了然吧，多檔DHT插混，因為內燃機的戲份更多，可以在各個場景下保證動力性能的輸出，但是增程式也可以通過大電機加大電池的方案，保證全場景下的動力輸出。
    所以，很多人關于高速行駛或者急加速的情況下，增程式串聯式的方案，會因為內燃機發電功率的問題，導致動力輸出不足的擔心，完全沒有必要，在動力電池價格大幅降低的情況下，這種情況完全不可能發生。因為按照增程式的保電方案，你根本不可能把它開到完全沒電，除非你一次次開啟強制EV模式，在高速上作死。
    多檔DHT方案，有一個最大的問題，那就是它是反潮流的，在動力電池成本高、電機驅動功率較低的背景下，你讓內燃機更多參與驅動是可以理解的，但是現在，動力電池的價格都降到0.4元每WH了，各家的電機轉速一個比一個高，你還讓內燃機這么多的參與驅動，完全是逆勢而行。要知道，內燃機發展了上百年，已經基本上到達瓶頸了，熱效率再高，也很難突破45%，而動力電池和電機技術，還遠遠沒有達到瓶頸。
    多檔插混這么做的缺點是顯而易見的，相比比亞迪DMi、豐田THS、本田iMMD都是類似的，多擋DHT結構的混動，還內置了一個速比可調的混動專用變速箱，比如長城是兩檔可調，吉利和奇瑞是三擋可調。別看檔位少，這和燃油車的9檔和10檔可是完全不同，電機的扭矩大，和發動機的動力并聯、直連、串聯各種工況組合在一起，有幾十種工作模式，因此，非常考驗車企的軟件調教，調教不好非常容易產生頓挫問題，基本上各家車企的多檔DHT車型，開起來都不怎么平順，發揮不出電驅的優勢，開起來更像一臺燃油車。
    更關鍵的是，從實際的能效表現上，多擋DHT結構的混動也沒有展現出對于DM-i等無擋位混動的大幅超越，高速能耗優勢微乎其微，頂多低個半升，但是結構復雜了很多，質量風險更大，成本也更高。
    所以我說，別聽車企各種宣傳天花亂墜，關鍵你自己要有獨立思考的能力，現如今沒有一項技術方案是完美的，增程式、單檔插混、多檔插混、純電、燃油，但是多檔插混完全是逆潮流而行的，這意味著，隨著電機技術不斷提高，動力電池價格不斷降低，多檔插混技術的劣勢會越來越明顯，而純電和增程式的優勢會更加凸顯，此消彼長之下，多檔DHT方案，會更加無人問津，我們拭目以待。